Quan điểm gắn cảng với một tỉnh thành hay khu vực không còn phù hợp khi vùng hậu phương cảng ngày càng rộng hơn. Tính cạnh tranh của cảng phụ thuộc đáng kể vào các hành lang kết nối với thị trường ở xa, có thể lên tới hàng nghìn🐻 cây số như cụm cảng Tây Âu. Thị trường miền Tây được đánh giá vẫn là hậu phương gần từ các cảng cửa ngõ ở Cái Mép và TP HCM với khoảng cách kết nối ﷽đa phần dưới 300 km - ngưỡng hiệu quả của phương thức vận chuyển đường bộ.
Ở góc độ khai thác quốc tế, quy mô thị trường miền Tây khá nhỏ, với sản lượng hàng năm dưới 500.000 TEU, dự báo tới 2030 chỉ kho🔥ảng một triệu TEU. Nhu cầu vận chuyển thấp và việc quá gần các cụm cảng Đông Nam Bộ với sản lượng rất lớn (trên 13 triệu TEU) khiến cảng miền Tây trở nên kém hấp dẫn với các tuyến tàu. Ở kịch bản tốt nhất, với quy mô kể trên, Trần Đề chỉ có thể thu hút tuyến tàu ngắn (feeder) nối với các cảng chính ở Đông Nam Á hay tuyến nội địa; tương tự một số cảng feeder như Penang (1,28 triệu TEU năm 2021), Yangon (một t⛎riệu TEU) và Sihanoukville (700.000 TEU).
Cảng Trần Đề có thể giảm chi phꦑí và thời gian vận chuyển nội địa đối với một số chân hàng miền Tây. Tuy nhiên đây chỉ là một phần trong bài toán tổng thể. Chưa tính tới các yếu tố về dịch vụ hỗ trợ, Trần Đề hoàn toàn thua kém các cảng Đông Nam Bộ ở một số yếu tố khai thác chủ chốt, ảnh hưởng tới cước phí đường biển, thời gian và chất lượng dịch vụ như tần suất chuyến, kích cỡ tàu, và đặc biệt là khả năng chuyển thẳng tới các cảng chính hay thị trường quan trọng như Mỹ và châu Âu.
Năng lực gom hàng là một trong những mấu chốt để thu hút các tàu lớn, điều này đòi hỏi mức độ tập trung c๊ao của hoạt động khai thác. Tuy nhiên, sự phân tán đ😼ang diễn ra quá mạnh với ba cửa ngõ ở TP HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Long An. Ngay tại TP HCM cũng tồn tại ba nhóm cảng hoàn toàn tách biệt trên sông Đồng Nai, sông Sài Gòn và sông Soài Rạp. Nếu Cần Giờ và Trần Đề đi vào khai thác sẽ có 5 cụm cảng chính trong vòng cung 70 hải lý, trong đó chỉ Cái Mép và Cần Giờ có thể đón các tàu mẹ. Sự phân tán cũng đặt ra thách thức trong việc phát triển các mạng lưới vận tải kết nối với cảng, đặc biệt là bằng đường sắt.
Một v⭕ấn đề khác là có quá nhiều cảng nhỏ cạnh tran🐲h trên cùng một thị trường.
17 cảng container đang hiện diện với tổng chiều dài cầu tàu trên 10 km, duy nhất Cát Lái có chiều dài trên 2 km. Khu vực nước sâu Cái Mép không có cảng nào có chiều dài hơn một km. Đây là nghịch lý lớn nếu nhìn vào xu thế tập trung trong lĩnh vực cảng biển. Singapore chỉ có một nhà khai thác cảng duy nhất PSA (37,5 triệu TEU - chiều dài 15,5 km). Tại Laem Chabang (8,34 triệu TEU - 5,8 km), cửa ngõ lớn nhất của Thái L🎶an, bốn cảng container đang hoạt động trong đó cảng lớn nhất có chiều dài 3,65 km. Hamburg (Đức) gồm bốn cảng container (sản lượng 8,7 triệu TEU - 7,6 km).
Quy mô nhỏ hạn chế các cảng đón cùng một lúc nhiều tàu lớn, cũng như đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao về công suất 🍨khai thác và hạ tầng trang thiết bị. Tôi cũng muốn nhấn mạnh xu hướng tập trung trong ngành vận tải container đường biển, với gần 60% thị phần toàn cầu trong tay Top 4, và gần như toàn bộ hoạt động vận chuyển xuyên lục địa được kiểm soát bởi Top 12. Việc quy hoạch và phát triển cảng bắt buộc phải đặt trong bối cảnh độc quyền nhóm nêu trên. Sự tồn tại của quá nhiều nhà khai thác sẽ đẩy tới sự cạnh tranh khốc liệt về giá dịch vụ và khiến cảng biển Việt Nam ở vị thế yếu hơn rất nhiều dù có lợi thế về nguồn hàng.
Xây cảng mới chưa hẳn là lời giải cho🗹 bài toán giảm chi phí logistics. Các cảng phía Nam chiếm tới 60% lượng hàng thông qua, tuy nhiên chiều dài, mật độ đường cao tốc và quốc lộ vùng Đôngﷺ và Tây Nam Bộ lại thấp nhất cả nước. Điều đó gợi mở rằng vấn đề của hệ thống logistics không hẳn nằm ở các cảng mà ở hệ thống giao thông.
Hiện tại các cảng Đông Nam Bộ mới tận dụng khoảng 50% năng lực cảng biển, nếu đầu tư hoàn toàn có thể gia tăng năng lực hiện có. Cảng biển là một mắt xích quan trọng, tuy nhiên quyết định kết nối cảng vào chuỗi cung ứng toàn cầu không phải do nhà đầu tư mà phụ thuộc vào hã💎ng tàu. Việc đầu tư tốn kém cho một cảng♈ nước sâu ngoài khơi như Trần Đề chỉ có thể phục vụ tuyến ngắn với kết nối hạn chế là vấn đề đáng chú ý. Phát triển các hành lang vận tải nội địa có lẽ là hướng đi hợp lý hơn. Đây là ưu tiên hàng đầu ở rất nhiều quốc gia nhằm giảm thời gian vận chuyển và chi phí logistics.
Các cảng phía Nam đang sở hữu một trong những vùng hậu phương💃 lớn nhất thế giới, chỉ sau các cụm cảng Trung Quốc. Tuy nhiên, vai trò các cảng này trong mạng lưới vận tải quốc tế chưa tương xứng với lợi thế nguồn hàng và làm gia tăng đáng kể chi phí logistics. Ước tính dưới 25% lượng hàng hóa có thể đi thẳng không cần trung chuyển tại Singapore hay Tanjung Pelepas (Malaysia). Một khảo sát của chúng tôi cho thấy 21 tàu liên lục địa ghé trực tiếp cụm Cái Mép trong một tuần. Đa số hoạt động trên tuyến xuyên Thái Bình Dương nối với Bắc Mỹ. Sự kết nối thẳng với châu Âu, cũng như dòng tàu lớn trên 18.000 TEU vẫn còn hạn chế.
Cần ưu tiên phát triển cảng quy mô lớn có khả năng thu hút các dòng tàu chính, thay vì dàn trải ra nhiều cảng nhỏ. Điều này đòi hỏi sự liên kết giữa các địa phương, từ bỏ tư duy cục bộ. Nếu được phát triển, Cần Giờ nên gắn kết và bổ sung cho không gian hoạt động của Cái Mép do sự kết nối về mặt địa lý. Thay vì phân tán và cạnh tranh, sự tập trung và hợp tác là vô cùng cần thiết 🏅nhằm tạo ra một siêu cửa ngõ trong chuỗi vận tải toàn cầu.
Trần Nguyên