Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt qu🀅ốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD, trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa ﷽xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).
Ngoài ra, tuyến đường sắt tốc độ cao cần đội ngũ quản lý dự án khoảng 700-1.000 người, đơn vị tư vấn cần đào tạo 1.000-1.300 người; đơn vị vận hành khai thác cần 13.800 người. Lĩnh vực xây dựng, tổ hợp công nghiệp chế tạo, ꩲsản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 người.
Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết Chính phủ xác định sử dụng nguồn vốn trong nước đầu tư đường sắt tốc độ cao và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hꦬành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.
Với định hướng trên, ngành giao thông đã xác định hoàn toàn làm chủ xây dựng hạ tầng (cầu, đường, hầm) và tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa đường sắt𒆙 tốc độ cao.
Một đoạn trên hệ thống đường sắt cao tốc KTX tại Hàn Quốc. Ảnh: Korean Train
Khả năng đáp ứng của Việt Nam
Ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc Tổnౠg công ty Đường sắt ༒Việt Nam (VNR), cho biết dự án đường sắt tốc độ cao bao gồm xây dựng hạ tầng nền đường, cầu, hầm và các hạng mục trên nền đường như tà vẹt, ray, ghi. Phương tiện đường sắt gồm đầu máy, toa xe. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn cần hệ thống thông tin tín hiệu, điện, thiết bị điều khiển... Tổng cộng số thiết bị cho hạ tầng và phương tiện là hơn 10.000 chi tiết.
Theo ông Khang, các đơn vị xây dựng giao thông tr🐠ong nước đã tự chủ được phần xây 🦋dựng hạ tầng đường, cầu hầm, tà vẹt bêtông. Phần thiết bị trên nền đường như ray, ghi... hiện ngành đường sắt phải nhập khẩu.
Với phương tiện, VNR đã⛎ đóng mới được 158 toa xe khách với tỷ lệ nội địa hóa 80%; đóng mới 480 toa xe hàng với tỷ lệ nội địa hóa 70%. Đầu máy tàu được đóng mới có tỷ lệ nội địa hóa 🅠hơn 10%. Còn phần lớn bộ phận toa xe như trục bánh xe, hệ thống hãm, giá chuyển hướng... phải nhập khẩu.
Phần thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu tốc độ cao là phức tạp nhất. Theo ông Khang, trên thế giới chỉ có vài nhà sản xuất, cung cấp công nghệ lõi như hãng Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Si🐼emens (Đức). Nhiều nước nội địa hóa tàu được 70-80% s♌ong vẫn phải phụ thuộc vào nhà cung cấp công nghệ lõi.
Khi triển khai dự án, ngành đường sắt sẽ nhận chuyển giao các công nghệ sản xuất toa xe, chế tạo trục bánh xe, hệ 🅺thống hãm, giá chuyển hướng... Mục tiêu là liên kết sản xuất một số vật tư, phụ tùng, thiết bị đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao, đạt tỷ lệ 🐟nội địa hóa phương tiện 30-40%; làm chủ được công tác bảo trì, bảo dưỡng phương tiện.
Nhiều doanh nghiệp khác trong nước cũng có cơ hội tham gia sản ﷽xuất các chi tiết cho tàu hoặc liên danh với nước🍃 ngoài chế tạo như ray, ghi, thiết bị thông tin tín hiệu; các chi tiết cơ khí, linh kiện điện tử sẽ do các tập đoàn cơ khí, điện tử, viễn thông thực hiện.
"꧋Dự án đường sắt tốc độ cao tạo thị trường đủ lớn, thúc đẩy doanh nghiệp công nghiệp trong nước nghiên cứu, s🍨ản xuất các chi tiết, phụ tùng cho dự án và hướng tới xuất khẩu", ông Khang nói.
Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí📖 Việt Nam đánh giá nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường 75,6 tỷ USD, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt. Cụ thể, Việt Nam làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, duy tu, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao.
Cần chính sách gì để phát triển công nghiệp đường sắt?
Để phát triển công nghiệp đường sắt, tiến tới tự chủ, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Đường sắt Việt Nam, cho rằng vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu. Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp. Trong đó, yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tạiꦅ Việt Nam.
Để tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận dự án,🥀 nhà nước cần nghiên cứu một số giải pháp, cơ chế như quy định về đấu thầu nhằm góp phần nâng cao tỷ lệ sử dụng thiết bị, vật tư hàng hóa sản xuất trong nước và tăng cường các gói tổng th💟ầu về máy móc thiết bị tạo thị trường cho doanh nghiệp cơ khí trong nước.
Ông Cảnh dẫn kinh nghiệm Hàn Quốc nhận chuyển giao công nghệ tàu tốc độ cao từ Pháp và chỉ định một số tập đoàn công nghiệp lớn trong nước như Daewoo, Hyundai lập một tổ hợp nhà thầu và yêu cầu nhà cung cấp Pháp ký hợp đồng với doanh nghiệp này để tiếp nhận chuyển giao công nghệ.
Tại Việt Nam, Chính phủ có thể chỉ định doanh nghiệp đầu ngành về đường sắt, xây dựng hạ tầng, cơ khí chế tạo, công nghệ thông tin... để tham gia tổ 🐈hợp. Các doanh nghiệp sẽ sản xuất linh kiện﷽, thiết bị, phát triển công nghiệp phụ trợ đường sắt.
Ông Hoàng Năng Khang đề xuất Luật Đường ౠsắt và các nghị định cần đượ𝓰c khẩn trương sửa đổi nội dung như: Mức ưu đãi, mức hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt theo quy định của pháp luật về đất đai, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế giá trị gia tăng, hỗ trợ cơ sở công nghiệp đường sắt đầu tư nhập khẩu dây chuyền công nghệ mới hiện đại, đặc biệt là dành cho đường sắt tốc độ cao.
Nhà nước cần ban hành chính sách khuyến khích, ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp, tập đoàn kinh tế lớn của đất nư꧙ớc tham gia đầu tư, nghiên cứu, sản xuất lĩnh vực 𒈔cơ khí, phần mềm tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và thông tin tín hiệu đường sắt.
Đoàn Loan