Từ góc độ người tiêu dùng thì dịch vụ của Uber quá ổn vì giá rẻ mà sản phẩm có tính cạnh tranh cao. Thế nên đương nhiên người tiêu dùng (bao gồm cả cá nhân tôi) rất ủng hộ dịch vụ này nói riêng hay 🍌bất cứ dịch vụ nào trong tương lai phục vụ tốt nhu cầu đi lại của mọi người với mức chi phí hợp lý.
Tuy nhiên, tôi có 2 điểm muốn thảo luận thêm ở đây để mọi người cùng tranh luận, qua đó chúng ta sẽ hiểu thêm chiến lược của Uber là gì và Uber đem lại lợi íc🦹h gì cho Việt Nam?
Một ♑là, Uber có đơn thuần là công ty phần mềm chỉ cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy như họ tự quảng bá hay không? Hai là nhìn từ góc độ nhà hoạch định chính sách thì Việt Nam được gì v෴à mất gì với Uber?
Thứ nhất, theo tôi Uber không đơn thuần cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy. Vì họ🔯 đặt ra các mức giá cố định (fixing price) áp dụng cho tất cả các đối tác kinh 🌸doanh (các tài xế đăng ký với Uber).
Nếu Uber chỉ là🐻 đơn vị cung cấp phần mềm thuần túy thì họ chỉ cung cấp phần mềm cho các tài xế, còn các tà🏅i xế được quyền tự do cạnh tranh giá với nhau (competing price) để thu hút khách hàng. Từ đó, tài xế cũng được tự do lựa chọn phương thức thanh toán và thu tiền từ khách hàng.
Nhưng ở đây Uber áp dụng mức giá thống nhất, yêu cầu chỉ thanh toán qua thẻ visa (nhằm mục đích nắm đằng chuôi kiểm soát doanh thu và sẽ chi lạiꦏ cho các tài xế sau). Các tài xế buộc phải chấp nhận nó, họ không có quyền cạnh tranh với nhau như những nhà kinh doanh độc lập.
Như vậy, về bản chất Uber không khác gì một tổng đài taxi với một bảng giá chung áp dụng cho từng khu vực, quốc gia. Vì thế, xét từ góc độ hoạch định pháp luật 🎉thì việc đặt Uber vào trong sân chơi của ngành kinh doanh vận tải hành khách𒊎 hay taxi là hợp lý để tạo ra sân chơi bình đẳng.
Thứ hai, Việt Nam được gì từ Uber?
Xét về lợi ích với nền kinh tế: Uber mang vào Việt Nam rất ítღ vốn, đó là một phần nhỏ chi phí để thuê địa điểm cho văn phòng đại diện tại TP. HCM và một team khoảng 10 - 20 người để quản lý thị trường Việt Nam, phần nhiều hơn chút sẽ chi cho khuyến mại, miễn phí sử dụng dịch vụ để hút khách thời gian đầu.
Thế họ mang ra cái gì, họ mang ra 20% doanh số thị trường taxi.🦄 Thực chất Ube♊r không tạo ra thị trường mới, mà là giành lấy thị phần từ thị trường vận tải truyền thống.
Giả định dung lượng thị trường một năm đang là X tỷ đồng. Tương lai khi Uber dành được thị trường thì mỗi năm sẽ có 0,2X tỷ đồng chảy ra khỏi Việt Nam vào🦋 túi Uber đặt tại Hoa Kỳ. Trong khi trước đây X tỷ đồng này quay vòng trong lãnh thổ Việt Nam.
Như vậy, xét trên tổng thể nền kinh tế một quốc gia thì rõ ràng cái mất nhiều hơn cái được đối với Việt Nam. Uber không giống như các doanh nghiệp FDI khác mang nhiều tỷ USD vào Việt Nam giúp cân đối cán cân thanh toán hay tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mỗi💫 năm họ xuất khẩu ra thế giới hàng chục tỷ USD. Cái họ mang về ꦜnước là từ nguồn lợi xuất khẩu đó.
Nhìn từ góc độ quốc gia t🍌hì sẽ tốt hơn rất nhiều nếu có một công ty Việt Nam cung cấp dịch vụ giống như Uber, giống như việc người Trung Quốc dùng Baidu thay vì Google. Tất nhiên Google là một câu chuyện khác vì họ tạo ra thị trường mới, đem lại những giá trị mới thúc đẩy sự phát triển cho đất nước, họ không giành giật miếng bánh đang có.
Tiếp đó, xét về góc độ tạo việc làm. Uber truyền thông rằng họ đem lại thu nhập gia tăng cho những người sở hữu xe và tăng hiệu quả sử dụng xe. Bản chất thì chỉ là tiền chảy từ túi các bác tài xế taxi - những người thu nhập thấp, trung bình sang người sở hữu xe riêng - những người thu nhập khá, cao. Đến khi các hãng taxi cạnh tranh không nổi phá sản t꧙hì hàng nghìn tài xế taxi mất việc.
Những người sở hữu xe riêng cũng chưa🐲 vội mừng sẽ kiếm thêm được thu nhập khá từ Uber khi taxi truyền thống giải tán đó🐈ng cửa đâu. Lý do là tầm nhìn lâu dài của Uber có thể sẽ là hợp tác với Google - nơi đang nghiên cứu triển khai dự án giao thông tự động với việc ôtô được điều khiển tự động bởi máy tính chứ không cần người lái.
Rất có thể những dữ liệu hành trình của người sử dụng Uber đã và đang được ghi lại để làm cơ sở dữ liệu phục vụ cho phần mềm kiểm s📖oát và điều khiển hành trình cho các ôtô, robot tương lai này.
Một khi dự án này được triển khai thì không cần tài xế nữa mà họ sẽ bắt tay trực tiếp với các nhà sản xuất ôtô. Khi đó thì những ꧃người sở hữu xe riêng cũng hết cửa kiếm tiền từ Uber và xã hội sẽ tiến tới mô hình không ai sở hữu xe riêng nữa. Kết quả cuối cùng là: Nhà nhà đi xe Uber lái bởi máy tính, không còn taxi truyền thống và đi kèm đó là một tỷ lệ thất nghiệp cao với nhiều hệ lụy xã hội.
Thứ ba, liệu Uber có thực sự giúp giảm ùn tắc giao thông tại Việt Nam như họ quảng bá?
Thực ra trong điều kiện Việt Nam những người sở hữu xe ▨riêng ít có nhu cầu kiếm thêm thu nhập bằng cách cho người khác đi nhờ xe, họ có mức sống cao và không muốn "chung chạ" xe với ai.
Thế nên những xe chạy cho uber đa phần là của những hãng xe du lịch hoặc hộ gia đình mua xe để chạy thuê. Vì thế, nếu tài xế Uber chỉ chở thêm một người thì khác gì chiếc taxi. Khi hãng taxi đóng cửa thì nó đượ♍c thay thế bằng một chiếc xe cung cấp dịch vụ Uber.
Như vậy, Uber không làm giảm số lượng xe lưu thông mà thậm chí hiện tại còn làm tăng số lượng ôtô lưu thông vì trong khi các xe taxi truyền thống vẫn hoạt động thì có thêm một xe Uber tham gia giao thô🦩ng.
Tôi nghĩ chỉ có tác dụng giảm xe lưu thông khi dịch vụ carpooling (nhiều người cùng đi và share chi phí) phát triển, nhưng trên thực tế 😼số lượng này hiện vẫn khá hạn chế, chỉ có nhóm bạn mới rủ được nhau để “khớpღ nhu cầu” đi chung nhiều người trên một xe. Hiện nay, khi một nhóm người có nhu cầu di chuyển thì họ cũng hay gọi taxi 7 chỗ nên giải pháp Uber chưa chắc đã giảm ùn tắc so với taxi.
Trên đây là một vài nhìn nhận cá nhân về câu chuyện Uber tại Việt Nam từ góc nhìn khác để các bạn cùng tranh luận và hiểu hơn, nhằm đem lại ܫlợi ích tốt nhất không chỉ người tiêu dùng mà cả người lao động, cơ quan quản lý và đặc biệt là tối đa hó꧑a lợi ích quốc gia với tầm nhìn dài hạn.
>> Xem thêm: