Theo số liệu của Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA, tính đến ngày 4/3, 60 khách hàng phản ánh rằng hiện tượng tăng tốc vẫn xuất hiệܫn dù đã mang xe đi sửa theo khuyến cáo của Toyota. Cơ quan này sẽ liên hệ với từng người để làm rõ nguyên nhân. "Mọi vấn đề sẽ được điều tra tới tận cùng", NHTSA cho biết.
Như vậy, Toy🌄ota có thể sẽ phải đứng trước một cuộc điều tra rộng và sâu hơn từ chính♏ phủ Mỹ. Mọi tổ chức và cá nhân có liên quan đang cố gắng chứng minh lỗi tăng tốc đột ngột bắt nguồn từ phần điện tử, chứ không phải đơn thuần cơ khí như khẳng định của hãng xe Nhật.
Theo các chuyên gia, công nghiệp ôtô phát triển với tốc độ chóng mặt kể từ 1990. Thay thế hầu hết các loại dây cáp là thiết bị điều khiển điện tử như chân ga, chân phanh tới hệ thống lái. Các nhà sản xuất cho rằng điện tử hóa giúp an toàn hơn với túi khí và chống bó cứng phanh. Ngoài ra, điện tử hóa các chi tiết điều khiển sẽ làm giảm mứ𒁏c tiêu hao nhiên liệu, khí thải sạch hơn và thông thường là có độ tin cậy cao hơn.
 |
|
Chiếc Toyota Camry ở Thượng Hải. Ngày 28/2, Tổng giám đốc Toyota Akio Toyoda đã phải xin lỗi người tiêu dùng Trung Quốc vì sự cố chân ga. Ảnh: AFP. |
Mặt trái củ♊a v🏅iệc hiện đại hóa là chẩn đoán sẽ phức tạp hơn và tiềm ẩn nguy cơ lỗi hàng loạt. Bên cạnh đó là nguy cơ như phần mềm nhiễm chương trình virus, đoản mạnh điện do những tác nhân như độ ẩm, nhiệt độ...Còn một tác nhân quan trọng nữa là thời gian. Với cảm biến, thời gian có thể làm hỏng bất cứ lúc nào.
"Lỗi của hệ thống điện giống như bạn cố tìm cây kim trong đống rơm. Chúng rất khó lặp lại và khi xảy ra sự cố, xác định nguyên nhân không hề dễ dàng. Xu hướng chung là nhà sản xuất đổ lỗi cho tài xế hay điều kiện đường sá", Raj Rajkumar, Giáo sư kỹ thuật điện tử trường Carnegie Mellon nói với AP.
Và đó đúnꦓg với những gì Toyota đã làm trong giai đoạn đầu cuộc khủng hoảng.
Nhiều năm trước, người tiêu dùng đã phàn nàn về hiện tượng tăng ga ngoài tầm kiềm soát trong khi khôn𓃲g hề đạp ga. Nhưng hầu hết ý kiến bị Toyota, đại lý của họ và những nhà làm luật ở chính phủ gạt đi. Toyota cho rằng 🉐nguyên nhân của sự cố là vấn đề cơ khí hoặc người lái đạp nhầm chân phanh thành chân ga.
Toyota bắt đầu đưa ga điện tử lên xe của mình vào 2002, trên chiếc Caꦺmry. Đến 2007, toàn bộ xe của hãng đều trang b✅ị chân ga công nghệ cao này.
Cũng kể từ đó, số lời phàn nàn về hiện tượng mất "kiểm soát tốc độ" tăng lên gấp ba. Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA ghi nhận 52 cái chết liên quan đến việc tăng tốc đột ngột trên các xe Toyꦏota, kể từ 2000.
Thế nhưng vấn đề đã không được chú ý đúng mức cho tới khi cựu sĩ quan tuần tra giao thông California Mark Saylor bị chết cùng 3 thành viên trong gia đình, kﷺhi chiếc Lexus bị 🥃nạn do mất kiểm soát chân ga gần San Diego. Vụ tai nạn ngày 28/8/2009 nhận được sự quan tâm đặc biệt của giới truyền thông.
Một tháng sau, ngày 5/10, nhà sản xuất ô🔜tô lớn nhất thế giới ra thông báo triệu hồi 3,8 triệu xe mang nhãn hiệu Lexus và Toyota do lỗi thảm lót thiết kế sai. Đến tháng 1 năm nay, thê🦩m 2,3 triệu xe bị triệu hồi nữa do khả năng dính chân ga. Sau đó, thêm hơn 1 triệu xe nằm trong diện sửa chữa. Hiện có trên 8 triệu chiếc bị triệu hồi trên toàn thế giới để thay thảm lót và sửa chân ga.
Trong lúc Toyota phủ nhận lỗi xuất phát từ ph🦋ần điện tử thì nhiều câu hỏi vẫn được đặt ra. Theo phân tích của các thành viên quốc hội, trong phiên điều trần ngày 24/2, có tới 70% lời phàn nàn về lỗi tăng tốc bất ngờ không hề liên quan đến thảm lót hay dính chân ga.
Khi trả lời câu hỏi liệu hành động triệu hồi có giải quyết hoàn toàn vấn đề hay không, 🍎Jim Lentz, Tổng giám đốc bộ phận Toyota Motor Sales Mỹ cho rằng "không giải quyết hoàn toàn".
Vì thế, việc Toyota loại bỏ ngay yếu tố lỗi phần điện tử cũng như không lý giải thấu đáo về s🌃ự cố tăng tốc đột ngột đã làm nảy sinh nhiều giả thiết. Tổng giám đốc Toyota, ông Akio Toyoda thì tiếp tục khẳng định không tìm thấy bất cứ bằng chứng nào về lỗi phần điện.
 |
|
Stewart Stoge𓂃l cho biết chiếc Camry của anh tăng tốc lên 24 km/h trên phố gần nhà. Phanh không có tác dụng. Ảnh: AP. |
Nhưng, Toyota không phải là kẻ đơn độc trong những giả thiết mà các chuyên gia đưa ra. Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA cũng bị chỉ trích là đã quá chậm chạm trong quá trình điều tra dựa trên phàn nàn của khách hàng. Lãnh đạo Hạ viện Mỹ cho rằng NHTSA dường như tập trung quá vào phần cơ🔯 khí.
Michel Margiguian, kỹ sư và tư vấn viên gần Paris từng gặp những sự cố đặc biệt liên quan đến lỗi điện ᩚᩚᩚᩚᩚᩚᩚᩚᩚ𒀱ᩚᩚᩚtử. Một ngày giá lạnh năm 2005, nhân viên công ty nổ máy và lau bảng điều khiển trung tâm bằng vải. Bỗng túi khí nổ và bật vào mặt anh ta.
Nhà sản xuất tiến hành điều tra và thử theo mọi cách, như tác động vào cảm biến túi khí bằng tín hiệu điện. Thậm chí làm lại y hệt như anh chàng nhân viên kia. Bốn ngày thử ng🌊hiệm, túi khí không hề nổ.
Cuối cùng, một vài người ở nhà máy lắp ráp cho biết♊ dây điện của hệ thống túi khí bị ⛦đấu sai, dẫn đến đoản mạch ở một số xe. Tuy nhiên, họ vẫn không thể nào cho túi khí bung. Cho đến lúc các kỹ sư tác động tĩnh điện vào cảm biến và thổi gió nóng trực tiếp, túi khí mới nổ.
"Sự nhiễu loạn điện từ không để lại dấu vết nào. Chúng biến mất ngay khi xuất hiện" Margiguian nói. Toyota khẳng địn🔴h không tìm thấy bằng chứng là điều dễ hiểu. Nhưn🎐g nói không liên quan đến điện là không thể chấp nhận.
"Một nhà sản xuất tuyên bố thẳng thừng rằngꦡ lỗi tăng tốc không kiểm soát hoàn toàn do yếu tố cơ khí, do đã thử nghiệm tất cả các tình huống, là dối trá hoặc ngờ nghệch", Margiguian nhận định.
Hầu như hãng xe nào cũng có phòng thử nghiệm để nghiên cứu. Chrysler còn sở hữu khu vực thử riêng, mô phỏng những điều kiện thực tế theo tiêu chuẩn châu Âu và Nhật Bản𓄧. Toyota hiಞện có 8 phòng thí nghiệm như vậy. Mỗi cơ sở rộng bằng nửa phòng tập thể dục, nơi họ tiến hành nghiên cứu từng chi tiết.
Tuy nhiên, những thử nghiệm 𒁏đó có đủ? Một vài chuyên gia cho rằng phòng nghiên cứu của các hãng xe không có thời gian để mô phỏng toàn bộ các yếu tố thực tế, từ nhiệt độ, độ ẩm tới tuổi thọ thiết bị.
Cuối năm ngoái, kỹ sư Ford phát hiện ra tín hiệu từ hai cuộn dây trên chiếc Ford♏ Fusion và Mercury Milan hybrid là thủ phạm khiến máy tính điều khiển phanh rối loạn. Những tín hiệu này tác động vào cảm biến, tꦯạo thành tín hiệu phản hồi về máy tính trung tâm nhưng là dạng không phân biệt được. Do đó, máy tính bị nhiễu, làm phanh không hoạt động.
"Ở điều kiện thự𝔍c, hàng loạt chuyện có thể xảy ra", Keith Armstrong, kỹ sư điện tử ꦐở Anh nhận xét.
Một trong những biện pháp giảm rủi ro cho hệ thống điện tử là bảo vệ dữ liệu, giống như trên máy bay. Nissan cùng các hãng Đức đã sử dụng công nghệ phanh thông minh. Ở đó, động cơ sẽ được tắt khi máy tính nhận ra cả chân phanh và c༺hân ga cùng được đạp.
Tro🀅ng trường hợp chân ga bị dính, tài xế có thể đạp chân phanh để dừng xe. Nếu chiếc Lexus ES350 của Mark Saylor được trang bị, anh có thể không bị nạn đau đớn đến thế. Toyota cho biết sẽ trang bị và nâng cấp hệ thống phanh của tất cả các loại xe để có chức năng này.
"Chúng tôi thiết kế nên hệ thống ga điện tử với chức năng hiện đại, an toàn để có thể tắt hoặc giảm công suất động cơ ngay cả khi hệ thống lỗi. Chúng tôi cũng 📖đã thử nghiệm trong một thời gian dài và không tìm thấy bất cứ tình huống nào liên quan đến tăng tốc đột ngột", Jim Lentz của Toyota nói.
Nhưng, quan chức Toyo🌜ta quên rằng không tìm thấy lỗi không đồng nghĩa với việc lỗi đó ꦫkhông tồn tại.
Trọng Nghiệp