Nhiều sông rạch là lợi thế giúp miền Tây phát triển

- Hơn 40 năm công tác trong lĩnh vực đường thủy và gắn bó với miền Tây, ông thấy kênh rạch xưa ở vùng này so với bây giờ khác nhau như thế nào?

- Từ sau ngày đất nước thống nhất, khu vực 💟Đồng bằng sông Cửu Long chưa đào thêm kênh mới nào, chủ yếu chỉ nạo vét các dòng kênh cũ. Hơn 30 năm qua, có ba đợt nạo vét quy mô theo các tuyến kênh lớn từ TP HCM đến Cà Mau, tổng kinh phí khoảng 80 triệu USD do Ngân 🅷hàng Thế giới tài trợ, kết hợp cải tạo một số cầu được xây từ thời Pháp có độ cao thông thuyền hạn chế.

Khi tôi từ Thái Bình vào công tác tại miền Tây năm 1979, cả vùng chỉ có ba đoàn sà lan lớn,𒈔 mỗi ꦡđoàn 6 chiếc của một công ty xi măng, mỗi sà lan tải trọng 250 tấn. Mỗi bận đoàn sà lan đi qua người dân hai bên bờ đều ra bờ kênh thích thú đứng xem. Còn lại, phương tiện thời này chủ yếu là ghe gỗ, bình quân từ 30 tấn trở xuống, rất ít tàu 200 tấn.

Hiện, tàu lớn nhất ở miền Tây đã 2.800 tấn, lượng phương ♍tiện cũng tăng lên hàng trăm lần so với mấy chục năm trước. Điều nay cho thấy vận tải thủy ở miền Tây trênꦺ đà phát triển.

- Có ý kiến cho rằng miền Tây nhiều kênh rạch gây trở ngại cho đầu tư phát triển hạ tầng, ông nghĩ sao về vấn đề này?

- Với tôi, cái bất lợi nói trên 🐽trong lĩnh vực vận tải thủy lại là ưu thế để tạo ra lợi nhuận. Cả nước hiện có khoảng 3.000 con sông với hơn 80 nghìn km đường sông có thể cho các tàu thuyền từ 40 đến 3.000 tấn lưu thông, giá trị ước tính tương đương 1,2 triệu tỷ đồng. Có khoảng 267.000 tàu thuyền với tổng trọng tải gần 20 triệu tấn, tổng giá trị tương đương hàng trăm nghìn tỷ đồng.

Ngoài ra, các bến, cảng, thiết bị bốc xếp có giá trị từ 5,5 tỷ đến 6 tỷ USD, lực lượng lao động trong ngành trên một triệu người. Dòng chảy của sông làm tăng vận tốc của tàu khi đi dưới nước, tương🌸 đương hàng triệu mã lực củ🐼a động cơ đang hoạt động, trị giá hàng tỷ USD.

Riêng Đồng bằng sông Cửu Long hiện có khoảng 5.000 km đường sông, tàu từ 100 tấn trở lên có thể khai thác vận tải quanh nă🙈m. Còn lại hơn 10.000 km đường sông thích hợp cho t🎃àu từ 30 tấn trở xuống.

Lợi thế của miền Tây là đường thủy nội địa với hệ thống kênh rạch chằng chịt, hàng chục cửa sông lớn𝕴. Một người từ Sài Gòn có thể đi bằng tàu, thuyền đến tận mũi Cà Mau hoặc sang Campuchia thay cho đường bộ. Sông mi🔯ền Tây cũng là sông "hiền", ít mưa bão, thủy triều lên xuống thuận lợi cho vận tải hàng hóa.

Trên bộ, ngoài quốc lộ 1, hiện cao tốc từ TP HCM đến Cà Mau chưa hoàn chỉnh, nên đường thủy vẫn giữ vai trò quan trọng. Về công suất, cùng một động cơ 500 mã lực nếu chạy dưới sông có thể đẩy hơn 700 tấn hàng, cao gấp ba lần đường bộ⛄; ô nhiễm môi trường lẫn tai nạn giao thông, đường thuỷ đều ít hơn đường bộ.

Ngoài ra, vận tải thủy không cần phải làm đường, chỉ cần duy tu, nạo vét là có thể hoạt động liên tục quanh năm. Một lao động vận tải bộ tối đa chỉ đảm nhận 20 tấn hàng mỗi chuyến, còn dùng sà lan vận chuy🌜ển một lao động có thể đảm nhận꧑ khoảng 400 tấn hàng mỗi chuyến.

- Vì sao chúng ta chưa phát huy hết những lợi thế kênh rạch ở miền Tây?

- Thứ nhất, hệ thống đường thủy miền Tây còn nhiều "nút thắt" ở hạ tầng luồng, tuyến. Ví dụ những tuyến kênh huyết mạch như Chợ Gạo (Tiền Giang), Vĩnh Tế (An Giang) nhiều năm qua khi thủy triều xuống, các tàu tải trọng lớn không thể di chuyển an toꦡàn, dẫn đến ùn ứ. Một số tuyến kênh ở Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau rất nhỏ, sà lan trên 200 tấn phải chờ nước lớn mới v🅺ào lấy hàng được.

Thứ hai, tàu thuyền hiện nay phần lớn do người dân đầu tư, mỗi hộ sở hữu trung bình 1-4 chiếc. Lượng phương tiện này "đông nhưng 🥃không mạnh", chưa được tập trung thành những tổ chức đủ lớn để trang bị hiện đại, sản xuất hiệu quả.

Thứ bওa, hệ thống các cảng, bếไn bốc dỡ hàng hóa còn nhỏ, không gian làm hàng hẹp, trang bị lạc hậu, không có đường đồng cấp kết nối cao tốc, quốc lộ, khu công nghiệp.

Chẳng hạn như ở Tiền Giang, ngoài cảng Mỹ Tho mới đáp ứng một phần nhu cầu, hơn 700 b♔ến còn lại đều quy mô nhỏ, thiết bị bốc xếp thô sơ, kho bãi lưu trữ hàng hóa còn ít. Địa phương có nhiều tàu lớn nhưng ít hàng hóa, nên các chủ tàu phải khai thác vận tải ở tỉnh khác.

Chưa kể, rất ít chính sách khuyến khích đầu tư vào♓ vận tải đường thủy nội địa, những chính sách đã có cũng chưa triển khai được. Ngân hàng Thế giới nhận định, đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng được đầu tư "nhỏ giọt". Từ năm 2011 đến nay, loại hình này chiếm 2% ngân sách đầu tư giao thông, con số quá khiêm tốn so với hiệu quả vận tải thủy mang lại.

Trên đây là những nguyên nhân dù nhiều lợi thế, nhưng Đồng bằng sông Cửu Long mới chỉ khai thác 40-50% hiệu quả vận tải ♍đường thủy.

- Cần những chính sách gì phát huy hiệu quả hệ thống sông rạch ở miền Tây?

- 5 năm trước, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chủ trì Hội nghị về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu. Đây được xem là "hội nghị Diên Hồng", cùng với Nghị quyết 120 được ban hành sau đó v🍸ề phát triển cơ🥂 sở hạ tầng cho vùng, trong đó có đường thủy nội địa. Như vậy về cơ sở pháp lý đã có, vấn đề là việc triển khai thực hiện.

Hai năm qua, ảnh hưởng dịch bệnh nên việc triển khai quy hoạch đường thủy có phần chậm. Tuy nhiên, Chính phủ hiện đã cho c༒hủ trương phát triển cảng đường thủy nội địa ven biển và đường thủy nội địa ở miền Tây. Trong nă💞m nay, Bộ Giao thông Vận tải sẽ xây 10 cầu lớn trên các tuyến kênh trọng yếu ở vùng, giải quyết bài toán chiều cao tĩnh không, để các tàu lớn ra vào thuận tiện.

Kênh Chợ Gạo là tuyến đường huyết mạch nối miền Tây đi TP HCM và miền Đông đang được nạo vét, làm hệ thống 𒁃kè chống sạt lở. Một số tuyến đường thủy nối TP HCM đi vùng Đồng Tháp Mười như kênh đào Dương 🎉Văn Dương (Long An) lâu nay bị bỏ quên sẽ được nạo vét.

Cùng với hệ thống cảng biển, cái thiếu của miền Tây phục vụ xuất khẩu là hệ thống💃 bãi làm hàng ICD (cảng nội địa), cần được nhà nước đầu tư. Hiện miền Tây chỉ có Đồng Tháp và An Giang được đầu tư hệ thống bãi làm hàng ICD, song quy mô khá nhỏ, mỗi bãi trên dưới một triệu tấn một n🦄ăm.

Đường thủy nội địa ngoài việc làm bến cảng, đường bộ kết nối cảng, còn phải quan tâm đầu tư ph♌ương tiện. Cả nước hiện có 267.000 tàu thuyền phục vụ đường thủy nội địa, nhưng chỉ có khoảng 5% tàu chở container. Nhà nước cần có chính sách đầu tư các phương tiện này để đón đầu phát triển trong tương lai.

Hoàng Nam