Hàng không đứng thứ 3, sau Công nghệ Thông tin và Robot, trong danh sách ưu tiên của kế hoạch “Made in China 2025” mà Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình đưa ra năm ngoái. 

Với hàng loạt động thái từ đầu năm 2017, từ việc đưa vào thử nghiệm chiếc máy bay thân hẹp tự sản xuất đầu tiên cho tới thành lập liên doanh với Nga, Trung Quốc đang nỗ lực gia tăng tầm ảnh hưởng trên bầu trời, trước hết là chia lại thị trường nội địa có quy mô khoảng 1.000 tỷ USD - vốn đang nằm trong tay những tên tuổi Âu Mỹ như Airbus hay Boeing.

Kế hoạch làm máy bay lần đầu được Chính phủ Trung Quốc thông qua năm 2002, bắt đầu với chiếc ARJ21 - dòng phản lực cỡ nhỏ 90 chỗ ngồi.🍬 Tên của loại máy bay này nghĩa là Advanced Regional Jet for the 21st Century - Phản lực Tân tiến trong khu vực cho thế kỷ XXI. Nó là dự án trọng tâm trong kế hoạch 5 năm lần thứ 10 của Trung Quốc.

Đế🌜n năm 2008, Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) được thành lập với mục tiêu xây dựng một đế chế hàng không của riêng đất nước này. Để thể hiện sự quyết tâm, chỉ trong 2 năm, Trung Quốc đã xây xong một nhà máy và các văn phòng cho hơn 50.000 nhân viên ở Thượng Hải. 

Loại máy bay lớn hơn - C919 - được COMAC bắt tay vào thiết kế từ năm 2008 ngay sau khi thành lập c🌞ông ty, là dòng sản phẩm thứ 2 sau ARJ21 nhằm cạnh tranh trực tiếp với Boeing 737 và Airbus A♎320 - 2 dòng máy bay thương mại phổ biến nhất thế giới hiện tại. Nhiệm vụ của họ là hiện thực hóa giấc mơ tạo ra và đưa lên bầu trời một máy bay thương mại cỡ lớn "Made in China".

Tuy vậy, vấn đề không chỉ dừng ở việc sản xuất thành công một chiếc máy bay. Nhờ việc phát triển những mẫu sản phẩm tương tự như Airbus hay Boeing, Trung Quốc cũng không bỏ lỡ cơ hội tự thiết lập rất nhiều mối quan hệ hợp tác với các tập đoàn quốc tế để phát tr💛iển ngành sản xuất máy bay trong nước.

Theo mô hình được công bố bởi COMAC, C919 là sự kết hợp giữa Tổng công ty Hàng không Trung Quốc (AVIC) với 16 tập đoàn toàn cầu, t🔜rong🎶 đó có General Electric và Honeywell International. Họ cũng thành lập ít nhất 16 liên doanh về điện tử hàng không, kiểm soát chuyến bay, năng lượng, nhiên liệu và thiết bị hạ cánh. 

Liên doanh mới đây giữa Trung Quốc và Nga cũng được kỳ ♉vọng có sự góp mặt của nhiều hơn các công ty phương Tây với những công ♛nghệ mới nhất.

Còn các hãng cung cấp linh kiện phương Tây, họ cũng không có lý do từ chối cơ hội béo bở này. Honeywell có thể kiếm được 15 tỷ US🐷D từ việc cung cấp linh kiện, trong khi CFM International - liên doanh giữa General Electric và Safran of France, dự kiến thu về 16 tỷ USD từ bán động cơ trong suốt vòng đời của C919.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp từ quốc doanh đến tư nhân của Trung Qu🌱ốc cũng liên tục vung tiền để đầu tư vào lĩꦕnh vực hàng không. Các công ty của Mỹ, từ Cessna, Brantly, Teledyne, Avioics, Henniges đến Epic Air đều đã bị mua lại, lập liên doanh hoặc tham gia các thỏa thuận với một đối tác Trung Quốc.

Nhiều chuyên gia đã nhận định rằng, mặc dù phiꦿên bản C919 có thể chưa trở thành mối lo cho những hãng lớn như Airbus hay Boeing nhưng đây mới chỉ là sự khởi đầu, cuộc chơi trong tương lai vẫn còn là ẩn số khó đoán đ♏ịnh.

Steven Lien - Chủ tịch Honeyw🐻ell Aerospace, cho rằng : "Phiên bản đầu tiên có thể hơi kém hiệu quả nhưng COMAC đang làm mọi thứ cần thiết để đầu tư và😼o công nghệ. Về lâu dài, nó sẽ được cạnh tranh như bất cứ điều gì từ phương Tây".

Boeing và Airbus công ꧅khai hạ thấp viễn cảnh về sự thách thức sẽ xảy ra từ COMAC. Tuy nhiên, bản thân những tập đoàn này cũng phải thừa nhận rằng tham vọng của Trung Quốc là không nhỏ, ngay cả khi C919 sẽ c𝓡òn mất một khoảng thời gian dài để vươn ra bên ngoài Trung Quốc. 

V⛎ới tham vọn♊g của Trung Quốc hiện tại và "lá bài" COMAC với C919, mối quan hệ giữa quốc gia này và 2 tập đoàn này giờ cũng sẽ trở nên phức tạp hơn rất nhiều.

Trung Quốc đã tuyên bố rõ ràng rằng, cả Boeing và Airbus được kỳ vọng sẽ giúp nước này gâ♏y dựng ngành hàng không, nếu họ còn muốn tiếp tục giành các hợp đồng bán máy bay lớn hơn.

Theo dự báo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đến năm 2024, Trung Quốc sẽ vượt Mỹ thành thị trường hàng không lớn nhất thế giới về số hành khách. Cùng với đó, ước tính nước này sẽ cần tới 6.810 máy bay mới, trị giá hơn 1.000 tỷ USD trong 2 thập kỷ tới để đáp ứng n♓hu cầu di chuyển trên không đang tăng, theo dự báo của Boeing.

Miếng bánh này trước đó được cho là sẽ không thể thoát khỏi 2 đế chế hàng khôn꧂g lớn nhất hiện tại là Airbus và Boeing.

China Airlines (CAL) - hãng hàng không nắm giữ g🍰ần 30% thị phần vận chuyển hàng khách của Trung Quốc xây dựng đội bay gần 100 chiếc máy bay tính tới 31/12/2016. Trong đó, 2ꦆ dòng máy bay có số lượng lớn nhất của CAL là 24 chiếc A330-300 của Airbus và 19 chiếc Boeing 737-800, còn lại là một số dòng thân hẹp khác như Airbus A340-300 hay Boeing 747-400.

Tuy nhiên, triểnꦰ vọng tích cực của C919 COMAC có thể sẽ thay đổi điều này.

Việc thử nghiệm chậm hơn gần 2 năm kể từ lần ra mắt tại Thượng Hải. Tuy nhiên, C919 được các chuyên gia🍎 dự báo có thể kịp ra mắt bản thương mại sau 3 năm nữa - trước năm 2020 để chia sẻ miếng bánh nội địa với những "đế chế" hàng không như Airbus hay Boeing.

Các hãng hàng không nội địa và các công ty cho thuê tài c👍hính quốc doanh, bao gồm cả China Eastern tại Thượng Hải, đã được💎 khuyến khích mua C919 thay cho các dòng sản phẩm phổ biến của Airbus hay Boeing.

COMAC cho biết đã nhận được hơn 570 đơn🧸 hàng từ 23 khách hàng cho C919, cùng hơn 400 đơn khác cho ARJ21, và gần như tất cả đều đến từ các hãng bay T🎶rung Quốc và các công ty cho thuê máy bay. Việc này được cho là vì tinh thần dân tộc nhiều hơn.

Một số quốc gia đang phát triển ở châu Phi và châu Á cũng có thể bị buộc phải chấp nhận các chứng nhận an toàn dành cho máy bay của Trung Quốc và sử dụng C919 một phần vì giá rẻ và áp lực chính trị, theo Financial Times.

An toàn luôn là vấn đề được quan tâm hàng đầu với máy bay, đặc biệt khi Trung Quốc là người chơi mới trong thị trường này. ARJ21 hay MA60 - những máy bay do Trung Quốc sản xuất trước đây từng gặp phải hàng loạt sự cố, về dây điện, nứt cánh, lỗi cửa hay khả năng bay dưới trời mưa. Điều này đã khiếnꦉ nhiều tổ chức chứng nhận a💛n toàn bay dề chừng với những sản phẩm từ Trung Quốc.

Một nghiên cứu tháng trước của tổ chức nghiên cứu RAND Corp đã chỉ ra những rủi ro khi C919 bước ra thị trường thế giới. Họ lý giải Trung Quốc không chỉ phải mất hàng thập kỷ để phát triển công nghệ, mà còn cần đạt các chứng chỉ an toàn cần thiết để trở thành nhà cung cấp toàn cầu. Và thậm chí nếu có thể đáp ứng 100% nhu cầu máy bay tro🦂ng nướ🀅c, họ cũng sẽ không có lợi thế về quy mô để cạnh tranh với các đại gia như Boeing hay Airbus trên thế giới. Ít nhất là trong 5-10 năm tới, C919 sẽ không phải là mối đe dọa với Mỹ.

Corrine Png, chuyên gia phân tích ngành hàng không tại Singapore cho biết, mặc dù nhiều bộ phận của C919 đến từ các nhà cung cấp "đã trải qua thử nghiệm và được công nhận", nhưng việc tích hợp các thành phần khá✨c nhau cho một chiếc máy bay mới là rất khó, ngay cả đối với các nhà sản xuất giàu kinh nghiệm như Airbus và Boeing. Điều này có nghĩa, C919 vẫn sẽ phải trải qua những bài kiểm nghiệm gắt gao từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ và Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu nếu muốn có những chứng chỉ an toàn được thế giới công nhận.

Nếu không vượt qua được bài kiểm tra, "niềm tự hào của Trung Quốc" có lẽ sẽ dừng lại ở thị trường nội địa và một số quốc gia chấp nhận chuẩn mực của Trung Quốc như Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan - những nước từn🌺g mua máyꩲ bay "Made in China" trước đây.

Bên cạnh đó, đầu tư của Trung Quốc ngày càng tăng ꦯvề số lượng và quy mô, nhưng vẫn còn hạn chế về chuyển giao công nghệ. Và kể cả nếu nhà đầu tư Trung Quốc vung ra cả núi tiền mặt, luật đầu tư nước ngoài và xuất khẩu của Mỹ cũng sẽ ngăn cản tham vọng của họ phần nào.

Minh Sơn