Các nhà nghiên cứu cho rằng Trung Quốc là phương án thay thế Mỹ trong việc thúc đẩy toàn cầu hóa. Ở "phiên bản" này, toàn cầu hóa được lót đường bằng bê tông - với những tuyến đường sắt, cao tốc, ống dẫn và cảng biển.

V🍰ới tham vọng xây dựng lại vị thế từng có trên Con đường tơ lụa🥃 nổi tiếng trong lịch sử, chiến lược “Vành đai và Con đường” được Trung Quốc khởi động vài năm trước thông qua việc tài trợ cho xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển các tuyến đường sắt, đường giao thông, hệ thống cảng biển, từ đó tạo ra một "vành đai" sẽ giúp nối liền các trọng điểm kinh tế Đông Á, Tây Á và Nam Á.

Theo Giá🎃o sư David M. Lampton - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế cao cấp (SAIS), kế hoạch này là sự kế thừa qua nhiều thế hệ lãnh đạo Trung Quốc, bắt đầu từ chính sách hướng ra bên ngoài của 2 lãnh đạo tiền nhiệm ông Tập Cận Bình là Giang Trạch Dân và ông Hồ Cẩm Đào. Dù vậy, phải đến những năm gần đây, Trung Quốc mới có đủ khả năng từ tài nguyên, công nghệ, cơ sở hạ tầng và tài chính để thực hiện.

"Vành đai và Con đường" thậm chí đã được đưa thành một chương riêng troꦉng Quy hoạch phát triển kinh tế Trung Quốc 5 năm lần thứ 13 (2016-2020).

Bản chất của sáng kiến này là các dự án cơ sở hạ tầng nဣhằm kết nối các nước với Trung Quốc, được chia thành hai phần chính là Vành đai kinh tế (Con đường⭕ tơ lụa trên bộ) và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI. 

Trong đó, vành đai trên bộ là một tuyến đưಌờng được thiết kế gồm 3 nhánh chính: Nối từ Trung Quốc qua Trung Á và Nga tới châu Âu (vùng Baltic); từ Trung Quốc qua Trung Á, Tây Á đến Vịnh Ba Tư, Địa Trung Hải và từ Trung Quốc đến Đông Nam Á, Nam Á và Ấn Độ Dương. Con đường được xây dựng với mục tiêu hình thành cầu nối Âu-Á và phát triển các hành lang kinh tế Trung Quốc với Mông Cổ, Nga, Trung Á và Đông Nam Á.

Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI chạy từ bờ biển phía Đông Trung Quốc qua Biển Đông và Ấn Độ Dương sang châu Âu và đến Nam Thái Bình Dương. Không chỉ tạo ra một vành đai giao thông trên biển, tuyến đường này còn mang hàm ý xây dựng c🔴ác hành lang kinh tế qua Ấn Độ Dương, kết nối Trung Quốc🍰 với Nam Á, Trung Đông, châu Phi và Địa Trung Hải.

Cuối tháng 3/2015, một tiểu 🐠ban lãnh đạo đặc biệt đã được Trung Quốc thành lập để giám sát tiến độ việc thực hiện sáng kiến. Tiểu ban này sau đó đã được sáp nhập với một số phòng ban khác thuộc Vụ khai phá miền Tây, Bộ Ngoại giao và Bộ Thương mại nước này. Phía dưới còn có các Ban Tổng hợp, Ban Con đường tơ lụa, Ban Con đường tơ lụa trên biển và Ban Hợp tác đối ngoại.

Việc triển khai sáng kiến với quy mô bao trùm 3 lục địa và hàng chục quốc gia, cũng không thể chỉ cần sự nỗ lực của một mình Trung Quốc. Để nhận được sự đồng thuận💖 từ các nước trong phạm vi ảnh hưởng, quốc gia có GDP đứng thứ 2 thế giới này đã liên tục tận dụng một số cơ chế đa phương và song phương để xúc tiến việc triển khai.

Đối thoại hợp tác châu Á (ACD𓄧), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Trung Quốc (ASEAN-China), Hội nghị Á-Âu (ASEM), Hội nghị Thượng đỉnh về phối hợp hành động và các biện pháp xây dựng lòng tin tại châu Á (CICA), Tiểu vùng sông Mekong ♕mở rộng (GMS)... và mới đây nhất Diễn đàn Vành đai và Con đường vừa khai mạc tại Trung Quốc giữa tháng 5 là những cách thức để quốc gia này đẩy mạnh việc triển khai sáng kiến mang tầm vóc thế giới.

Tuy nhiên, sự phối hợp về mặt chính sách và ngoại giao chỉ lꦬà nền tảng cho cơ chế quan trọng nhất - cơ chế tài chính.

Với mục tiêu phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, các nước thuộc phạm vi của sáng kiến "Vành đai và Con đường" sẽ cần nguồn lực rất lớn để đầu tư xây dựng, song họ vốn đều thuộc nhóm các quốc gia đang phát triển hoặc vùng tranh chấp. Với nền kinh tế nghèo nàn, nguồ💎n lực để những nước 🅷này có thể thực hiện chủ yếu sẽ đến từ những khoản tín dụng khổng lồ của Trung Quốc.

Trong qu🌟y hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm lần thứ 13, Trung Quốc đã xác định 3 định chế tài chính đa phương💫 sẽ tham gia vào công cuộc này là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), Quỹ Con đường tơ lụa (SF) và Ngân hàng phát triển mới (NDB).

AIIB là một thành viên còn khá mới mẻ trên thị trường các định chế tài chính siêu lớn, được thành lập cuối năm 2015 với vốn điều lệ ban đầu là 50 tỷ USD và sau đó được nâng lên 100 tỷ USD. Ngân hàng này cũng là ý tưởng được Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình đưa ra cùng thời điểm với sáng kiến "Vành đai và Con đường" hơn 3 năm trước. Đây được đánh giá là một trong những thành công lớn nh♌ất về mặt chính sách đối ngoại của Trung Quốc - quốc gia đóng vai trò là cổ đông lớn nhất đóng góp khoảng 30 tỷ USD.

AIIB 𒅌giữ vai trò "bơm vốn" cho các dự án cơ sở hạ tầng khu vực châu Á Thái Bình Dương và châu Phi. Ước tính ngân hàng này đã cấp các khoản tín dụng hàn💃g chục tỷ USD cho các dự án ngay sau khi đi vào hoạt động.

Quỹ Con đường tơ lụa (Sil🔥k Road Fund - SF) được thành lập năm 2014 với số vốn 40 tꦚỷ USD, đặt trọng tâm vào các khoản tín dụng để xây dựng tuyến đường sắt, đường ống dẫn dầu và khí dọc theo Con đường tơ lụa trên bộ. Một trong những dự án đầu tiên là khoản vay cho dự án Thủy điện Karot khoảng 2,5 tỷ USD nằm trong hành lang kinh tế Trung Quốc - Pakistan.

Cùng với những định chế tài chính được thành lập cùng với quá trìn🅰h khởi động sáng kiến "Vành đai và con đường", những ngân hàng lớn khác của Trung Quốc như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (CEIB) cũng đóng vai trò quan trọng.

Các khoản cho vay của Trung Quốc đối vớ🐟i các quốc gia khác từ năm 2013 cũng đã có sự chuyển dịch rõ nét khi 67% các khoản vay từ CDB và CEIB ♔được dành cho các nước trong khu vực vành đai của sáng kiến, ước tính gần 50 tỷ USD với lãi suất từ 4-4,5% mỗi năm. 

Theo Reuters, tổng giá trị các khoản hỗ trợ tài chính đượ𓄧c công bố đã lên tới 124 tỷ USD. Trong khi đó, theo tính toán của một số tổ chức nghiên cứu, từ 2014 - 2016, các doanh nghiệp của Trung Quốc đã ký kết những dự 🌞án trị giá khoảng 305 tỷ USD ở các quốc gia nằm trong sáng kiến. Trong đó có một số dự án cần nhiều năm để phát triển.

Dù có nhiều điểm thuận lợi, kế hoạch này của Trung Quốc cũng được đánh giá có không ít rủi ♋ro♛. Đến nay, nó vẫn được coi là một câu khẩu hiệu nhiều hơn là hành động.

"Trung Quốc cần nhận ra rằng cách họ nhìn nhận Sáng kiến Vành đai và Con đường chưa chắc đã giống các nước khác", Paul Haenle - cựu Giám đốc về Trung Quốc tại Hội đồng An ninh🃏 Quốc gia Mỹ nhận xét. Các nước như Mỹ "không thể không nhìn qua lăng kính địa chính trị, rằng Trung Quốc đang cố mở rộng tầm ảnh hưởng của mình".

Tuy nhiên, ngoài những m༺ục tiêu về ngoại giao và an ninh chiến lược, động cơ chính của kế hoạch này, theo đánh giá của nhiều chuyên gi🌺a, vẫn là kinh tế.

Trung Quốc đang phải vật lộn tìm lời giải cho bài toán tăng trưởng, khi quốc gia này rơi vào tình cảnh dư thừa công 💛suꦦất đối với một số ngành công nghiệp chủ lực và năng lực cạnh tranh suy giảm.

Báo cáo của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2015 cho biết, có tới 6/19 ngành 𝄹sản xuất quan trọng của Trung Quốc dư thừa sản lượng. Trong khi đó, chi phí nhân công của quốc gia đông dân nhất thế gi🍎ới đang có xu hướng gia tăng trở lại. Chính điều này cũng khiến họ không còn giữ vị thế trong mắt nhà đầu tư nước ngoài, thay vào đó là những nền kinh tế được ví như công xưởng mới của thế giới như Ấn Độ hay các quốc gia Đông Nam Á như Việt Nam.

Việc đẩy mạnh triển khai sáng kiến "Vành đai và Con đường" có thể giúp Trung Quốc giải tỏa điều này. Đặc biệt khi việc hợp tác với các quốc gia thuộc tầm ảnh hưởng của sáng kiến sẽ đi kèm với các khoản vay có đi♔ều kiện sử dụng nhân công và vật tư từ Trung Quốc. Phát triển cơ sở hạ tầng cũng là lĩnh vực sẽ giúp giải tỏa phần dư công suất của Trung Quốc đối với nhiều ngành công nghiệp nặng, vốn trải qua giai đoạn tăng trưởng nóng trước đây.

Bên cạnh đó, trong 2 năm gần đây, mặc dù sụt giảm hơn 800 tỷ USD do hoạt động rút vốn quy mô lớܫn, Trung Quốc vẫn là nước có dự trữ ngoại hối lớn nhất thế giới.

Theo Bloomberg, đến tháng 2/2017, quy mô dự trữ ngoại hối của quốc gia này đạt 2.998 tỷ USD, tương đương khoảng 30% dự trữ ngoại hối toàn cầu. Điều này đang gây áp lực lên nền ki🔴nh tế và yêu cầu giải phóng lượng vốn dư thừa thông qua các kênh đầu tư trở nên cấp thiết. Với mức lãi suất các khoản vay từ 4-4,5%, khả năng sinh lời từ những đồng ngoại tệ dự trữ sẽ mang lại hiệu quả.

Ngoài ra, việc có một nguồn dự trữ ngoạ⛦i hối lớn cũng giúp Trung Quốc dễ dàng triển♋ khai sáng kiến với các khoản tín dụng hàng trăm tỷ USD.

Với quꦅy mô bao trùm khoảng 60 quốc gia trải dài từ khu vực Đông Nam Á, Nam Á, Tây Á, châu Phi và châu Âu, sáng kiến "Vành đai và Con đường" cũng sẽ mở ra một thị trường thương mại rộng lớn cho Trung Quốc - quốc gia đang tìm kiếm những thị trường 💛tiềm năng mới thay thế cho sự suy giảm từ các khu vực phát triển như Bắc Mỹ hay châu Âu.

Đồng thời, với vị thế là ꧅quốc gia giữ vai trò chủ chốt của sáng kiến, Trung Quốc cũng dễ dàng hình thành các vành đai kinh tế, cộng đồng kinh tế chung dọc theo "Con đường tơ lụa" mới. Tại đó, Trung Quốc là nước sẽ áp đặt các "quy tắc".

Giáo sư David M. Lampton - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế cao cấp (SAIS) thuộc trường Đại học Johns Hopkins nhận xét Việt Nam ít có lựa chọn khác ngoài việc tham gia vào sáng kiến. Theo vị chuyên gia đứng đầu Tru൲ng tâm SAIS Trung Quốc, sẽ rất bất lợi với Việt Nam nếu không gia nhập "Vành đai" kéo dài từ Côn Minh, Lào, Thái Lan, Malaysia cho tới Singapore trên đất liền và "Con đường tơ lụa" trên biển.

Báo cáo thường niên Kinh tế Việt Nam 2016 của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) đã dành ra một chương chỉ để phân tích về sáng kiến này. Trong đó, "bẫy đòn bẩy cơ sở hạ tầng" là tác động được nhóm nghiên cứu𒆙 nhắc đến nhiều nhất trꩵong trường hợp Việt Nam không tham gia.

Chỉ trong 2 năm g🌜ần đây, hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng tại các nước láng giềng của Việt Nam với Trung Quốc đã được thiết l🍸ập. Năm 2015, Lào và Trung Quốc đã tái khởi động xây dựng tuyến đường sắt Viêng Chăn - Côn Minh dài 500km với chi phí ước tính khoảng 7,2 tỷ USD, trong đó Lào chỉ phải trả 11,7%, còn Trung Quốc sẽ huy động phần còn lại.

Tại Thái Lan, cuối năm 2015, Trung Quốc và nước này cũng chính thức khởi động dự án Bangkok - Nakkon với tổng chiều dài 873km, chi phí k🌞hoảng 13,8 tỷ USD. Khi dự án này hoàn thành, Trung Quốc sẽ có thêm hai tuyến đường sắt kết nối Côn Minh và Singapore dọ⛄c theo các quốc gia thuộc bán đảo Đông Dương.

Theo nhóm nghiên cứu VEPR, hạ tầng giao thông được định hình có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia nhưng có thể làm giảm lợi thế của Việt Nam. Ở một mức độ nhất định, lợi thế của toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng cứng của Việt Nam sẽ suy giảm khi không có sự kết nối với hệ thống cơ sở hạ tầng của khu vực. Điểm yếu trong hệ thống💯 cơ sở hạ tầng của Việt Nam là chủ yếu đẩy mạnh vào phát triển theo chiều dọc Bắc - Nam, trong khi việc xây dựng kết nối Đông - Tây với các nước láng giềng còn khá hạn chế.

"Khi hệ thống cơ sở hạ tầng mới tạo ra tuyến giao thông thông suốt giữa ꩲTrung Quốc và Đông Nam Á mà không cần đi qua Việt Nam, vai trò cầu nối với khu vực Đông Nam Á sẽ bị mất đi", báo cáo của VEPR viết.

Bên cạnh đó, nếu không tham gia, Việt Nam có khả năng cũng sẽ bỏ lỡ những khu vực kinh tế chung dọc theo tꦆuyến "Con đường tơ lụa", nơi được định danh sẽ là những thị trường thương mại trong tương lai với t🐻riển vọng tiềm năng.

Tuy nhiên, nếu tham gia vào s✅áng kiến này, tác động tới Việt Nam cũng là vấn đề cần bàn tới. Vấn đề đầu tiên🐼 cần quan tâm là hiệu quả của các dự án do Trung Quốc thực hiện. Tổng vốn đầu tư của Trung Quốc ở nước ngoài hiện ở mức 600-650 tỷ USD, tuy nhiên nhiều dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc làm tổng thầu trên thế giới bị nghi ngờ về tính hiệu quả. 

Theo thống kê của VEPR, từ năm 2009 đến 2016, có khoảng 15ꦗ dự án với tổng vốn đầu tư gần 68 tỷ USD của Trung Quốc đã bị các quốc gia từ chối do lo ngại về vấn đề môi trường, xã hội và sự thiếu công khai, minh bạch trong quá trình đấu thầu.

Việc vay vốn của Trung Quốc để đầu tư cơ sở hꦯạ tầng đặt ra thách thức cho Việt Nam trong việc quản lý, kiểm tra chất lượng, kiểm soát chi phí và xử lý các vấn đề môi trường, xã hội. Một số trường hợp điển hình như nhà máy nhiệt điện Ninh Thuận hay tuyến đường sắt t𓆏rên cao Hà Đông - Cát Linh.

Theo Giáo sư Lampton, cơ hội của Việt Nam khi tham gia "Vành đai và Con đường" là điều chắc chắn, song bản thân nhà nước cũng sẽ cần nâng cao khả năng quản trị để tránh xảy ra những tình cảnh không thể quản lý được nguồn vốn với một số dự án từ Trung Quốc, đơn cử như꧋ các dự án cảng biển tại Sri Lanka hay Mozambique. 

Bên cạnh đó, gánh nặng nợ vay và bài toán n🎃ợ công với Việt Nam nếu tiếp tục gia tăng vay nợꦰ để phát triển cơ sở hạ tầng là điều đáng ngại.

Theo tính toán, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam trong 5 năm tới vào khoảng 1 triệu tỷ đồng (tươ𓃲ng đương 40-45 tỷ USD), song nguồn vốn từ ngân hàng và nguồn gốc ngân sách có khả năng chỉ đáp ứng chưa tới 30% con số này. Vấn đề lãi suất, hình thức vay vốn và áp lực nợ công gia tăng sẽ trở thành thách thức của Việt Nam nếu áp dụng chiến lược vay vốn từ các định chế tài chính lớn của Trung Quốc.

Ngoài ra, áp lực trả nợ hàng năm lớn (mức lãi suất khoản vay bình quân từ Trꦍung Quốc từ 4 đến 4,5% mỗi năm) cũng gây sức ép lên ngân sách, vốn đang căng thẳng do nguồn thu sụt giảm trong những năm gần đây.

Minh Sơn