Với doanh thu bình quân 200 USD/TEU,ꦉ theo số liệu của một tập đoàn khai thác cảng, hàng năm cảng có thể thu về 2-3 tỷ USD, chưa kể doanh thu từ các hoạt động phụ trợ.
Cửa ngõ (gateway) và trung chuyển (transhipment) là hai mô hình khai thác chính trong vận tải container quốc tế. Cảng cửa ngõ là nơi bắt đầu hay kết thúc trong chuỗi vận chuyển đường biển của c꧑ontainer, trong khi cảng trung chuyển đóng vai trò trung gian để chuyển tải container giữa các dòng tàu. Thị trường của cảng cửa ngõ là khu vự💞c hậu phương nội địa (hinterland), kết nối với cảng bằng vận tải đường bộ, sắt và đường sông. Thị trường của cảng trung chuyển đến từ những cảng khác thông qua kết nối đường biển. Nếu cảng cửa ngõ gắn với lợi thế sân nhà, thì cảng trung chuyển phụ thuộc khả năng hút hàng từ sân khách. Cả hai mô hình có thể tồn tại song song trong cùng một cảng.
Đặt tại cù lao hẻo lánh Phú Lợi, Cần Giờ mất lợi𒈔 thế tiếp cận các thị trường trù phú phía Nam so với các cụm cảng hiện hữu. Cần Giờ chỉ có thể hướng tới hàng trung chuyển từ các quốc gia Đông Nam Á khác. Ba siêu cảng trên eo biển Malacca đang nắm giữ 54%🏅 sản lượng khu vực và toàn bộ các bến trung chuyển (hub) của các hãng tàu lớn nhất thế giới (khoảng 51 triệu TEU mỗi năm). Thách thức của Cần Giờ nằm ở chỗ làm sao có thể chiếm được dòng tàu từ các siêu cảng này, đặc biệt Singapore và Tanjung Pelepas, vốn sở hữu công nghệ khai thác hiện đại, mạng lưới kết nối đường biển dày đặc đã hình thành trong thời gian dài, và đặc biệt là vị trí chiến lược bậc nhất của eo biển Malacca trong hệ thống vận tải toàn cầu. Không chỉ là đầu mối cho Đông Nam Á trên trục Đông - Tây (Châu Á - Châu Âu - Bắc Mỹ), các cảng này còn là trạm trung chuyển hàng hóa với Trung Đông và Nam Á, châu Đại Đương và châu Phi.
Theo khảo sát gần đây của chúng tôi đối với mạng lưới vận tải container quốc tế, ba cảng này chiếm 68% lượt🍌 tàu hàng tuần của MSC (số một thế giới), và 51% của CMA-CGM (số ba) tại Đông Nam Á. Cần nhấn mạnh thêm rằng siêu dự án TUAS được khởi công vào năm 2022 và kéo dài tới năm 2040 (tổng giá trị 14 tỷ USD, công suất 40 triệu TEU) nhằm duy trì vị thế đầu đàn của Singapore. Trên 3 tỷ USD đã được lên kế hoạch cho giai đoạn mở rộng thứ ba tới năm 2030 nhằm nhân đôi công suất Tanjung Pelepas.
Nằm xa eo biển Malacca (616 hải lý - 1,5 ngày di chuyển), Cần Giờ hoàn toàn bất lợi so với Singapore hay Tanjung Pelepas của Malaysia đối với luồng hàng Á-Âu hay nội vùng châu Á. Hành trình của hàng từ Laem Chabang (LCB) qua Cần Giờ sẽ dài thêm 442 hải lý. LCB hiện đứng thứ 22 trên thế giới, cao hơn tất cả các cụm cảng Việt Nam, và đảm nhiệm 80% hà🥂ng container của Thái Lan. Với quy mô như vậy LCB hiển nhiên là một cửa ngõ quan trọng đối với các hãng tàu, thu hút không ít dòng tàu chính ghé trực tiếp. Hoàn toàn không đơn giản để Cần Giờ hút hàng trung chuyển từ đây.
Lợi thế dành cho Cần Giờ nằm ở luồng hàng xuyên Thái Bình Dương (TP), với khoảng cách tới bờ Tây nước Mỹ ngắn hơn từ Singapore và Tanjung Pelepas khoảng 531 hải lý. MSC (nhà đầu tư tiềm năng) nắm thị phần toàn cầu 19%, tuy nhiên trên tuyến TP, con số này vào khoảng 13%. Chúng tôi dự báo tổng sản lượng tại Đông Nam Á liên quan tới MSC là 22 triệu TE🎐U, tuy nhiên trên tuyến TP sẽ không quá 3,5 triệu, khá xa mức thiết kế của dự án (10-15 triệu), chưa tính đến một lượng đáng kể sẽ chuyên chở thẳng💛 không qua chuyển tải.
Thị trường cảng biển Đông Nam Á hầu như thuộc về sáu quốc gia: Singapore (33%), Malaysia (24%), Việt Nam (15%), Indonesia (10%), Thái Lan (9%), Philippines (7%). Trong giai đoạn 2010-2021, Việt Nam có mức tăng sản lượng ấn tượng nhất trên 10% mỗi năm. Biến động thị phần chủ yếu diễn ra đối với Singapore (giảm 6,2%) và Việt Nam (tăng 7,1%), trong khi các nước khác có sự thay đổi khá nhỏ. Yếu tố Việt Nam giải thích sự suy giảm củ𒉰a Singapore, sâu xa hơn, việc🔯 đón các tuyến tàu mẹ tại cụm Cái Mép đã giảm lượng container phải chuyển tải ở Singapore.
Các h𓂃ãng tàu đã tăng cường sự hiện diện tại cảng biển Việt Nam để đảm bảo khả năng tiếp cận thị trường ngày càng quan trọng này. MSC rõ ràng không muốn đứng ngoài cuộc chơi khi nhiều đối thủ (như Maersk Line, CMA-CGM, ONE) đã đặt chân vào cụm Cái Mép. Với số vốn khổng lồ và công suất dự án, nếu thực hiện thành công, Cần Giờ sẽ trở thành một💧 bom tấn trong ngành vận tải thế giới.
Tuy nhiên, vai trò siê🗹u cảng là chiếc áo quá khổ với Cần Giờ nếu xét tới cấu trúc hiện tại của thị trường khu vực. Cần nói thêm rằng, đa số hub của MSC trên thế giới đều có công suất dưới hai triệu TEU, ngoại trừ hai hub quan trọng tại Singapore (bến MPAT - 8,5 triệu) và Antwerp, Bỉ (bến MPET - 9 triệu). Cơ hội để Việt Nam thay thế Singapore trở thành hub chính của MSC tại khu vực là rất khó, tuy nhiên chúng ta có thể cung cấp cho họ một hub thứ hai bên cạnh Singapore, giống như Le Havre (Pháp) tại châu Âu (1,8 triệu TEU). Trong trường hợp này quy mô và thậm chí là vị trí của dự án là điều cần phải xem xét lại.
Mô hình trung chuyển đặt ra rủi ro khi dòng hàng tới cảng ꧃hoàn toàn phụ thuộc vào quyết định khai thác của hãng tàu. Điều này khác biệt với mô hình cửa ngõ khi quy mô vùng hậu phương tạo ra sức hấp dẫn riêng cho cảng. Singapore sụt giảm gần 1,5 triệu TEU vào đầu thập niên 2000 sau khi mất hai hãng tàu lớn. Năm 2011, Gioia Tauro (Italy) mất 25% sản lượng (2,85 triệu TEU) do việc thay đổi hub của Maersk Line tại Địa Trung Hải.
Đưa một cù lao hẻo lánh trở thành "siêu chợ trên biển" là g🐬iấc mơ của bất cứ ai hoạt động trong ngành cảng biển và logistics Việt Nam. Tuy nhiên, bài toán trung chuyển trong thực tế rất khắc nghiệt. Trước khi phát triển được những dự án mới siêu quy mô, vấn đề hiện tại là làm sao khai thác tối ưu hệ thống hiện có, thu hút các dòng tàu mẹ ghé trực tiếp, đặc biệt là đầu tư nâng cấp kết nối giao thông từ vùng hậu phương để giảm chi phí logistics và thời gian vận chuyển cho 🅷hàng xuất nhập khẩu.
Trần Nguyên