Hàng loạt hạn chế, bất cập ở các dự án BOT

Đoàn giám sát của Uỷ ban thường vụ Quốc hội vừa công bố kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác công trình giao thông theo hình thức xây dựng - kinh 𝐆do🎃anh - chuyển giao (BOT).

Theo đó, Đoàn giám sát đánh giá việc thực hiện các dự án BOT giao tꦇhông đường bộ trong những năm qua đã tạo sự chuyển biến rõ rệt với diện mạo hệ thống giao thông Việt Nam. Cụ thể như cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc TP HCM - ꦡLong Thành - Dầu Giây giúp giảm 50% thời gian đi lại giữa các địa phương.

Các dự án BOT đ🎐ã tiêu thụ một lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo ra hàng chục nghìn công ăn việc làm cho người lao động; hàng trăm nghìn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng đã được đưa vào nền kinh tế.

Trong các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã đi vào khai thác, nhiều nhà đầu tư hài lòng với lợi nhuận đạt đ𝄹ược từ dự án. Có dự án cả doanh thu và lợi nhuận đều vượt trội so với dự kiến do lượng phương tiện nhiều. Cụ thể như dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang, dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ...

Trong bối cảnh ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần, việc huy động thông quಞa hình thức hợp đồng BOT được cho là "hướng đi đ🍒úng đắn".

Tuy nhiên, Đoàn giám sát cũn✃g chỉ ra hàng loạt hạn chế, bất cập trong thực hiện c♚ác dự án BOT.

Một số dự án "ép" người dân

Trong hơn 100 dự án BOT chỉ có hai dự án hàng không và hai dự án đường thủy nộ༒i địa, chưa có dự án đường sắt.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy được cải thiện ൲song vận tải Bắc - Nam vẫn chủ yếu bằng đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả cao hơn (đường sắt, đường thủy...), chưa được quan tâm một cách đúng mức; chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài.

Hiện nhiều dự án giao thông BOT chỉ là cải tạo, nâng cấp các tu꧃yến đường huyết mạch, độc đạo (quốc lộ và đường Hồ Chí Minh). Người dân không có quyền lựa chọn, buộc phải sử dụng.

Việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập

Chưa được nghiên cứu kỹ, một số dự án phải thay đổi, bổ sung dẫn đến ảnh hưởng thời gian hoàn thành như dự án Quốc ꧋lộ 1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang…

Theo quy định, tổng mức đầu tư trong hợp đồng BOT trừ chi phí xây dựng gồm: chi phí dự phòng, lãi vay, lợi nhuận định mức của nhà đầu tư, chi🥃 phí quản lý dự🌃 án, chi phí giải phóng mặt bằng. Những yếu tố này chiếm tỷ lệ lên đến 20 - 30% tổng mức đầu tư dẫn đến tăng thời gian và phí (giá) sử dụng dịch vụ, gây bức xúc trong dư luận.

Năng lực nhà đầu tư hạn chế

Thực tế hầu hết dự án BOT đều được chỉ định thầu. Tuy nhiên, một số dự án sau khi được chấp thuận chủ trương chỉ định thầu phải mất một thời gian dài mới lựa chọn được nhà đầu tư, không đáp ứng yêu cầu cấp bách của dự án. Đơn cử, dự án cầu Cổ Chiên - Quốc lộ 60, Bộ Giao th⛦ông đề nghị Thủ tướng chỉ định nhà đầu tư khi chưa có báo cáo thẩm định của Bộ Kế hoạch theo quy định. Ba năm sau khi Thủ tướng đồng ý, Bộ Giao thông mới chọn được nhà đầu tư.

Các nhà đầu tư thiếu kinh nghiệm,🏅 năng lực chưa cao dẫn đến một số dự án phải bổ sung, điều chỉnh và chất lượng công trình không bảo đảm. Có công trình vừa khai thác đã lún, nứt…

Tiềm ẩn rủi ro cho ngân hàng

Dự án BOT thường có vòng đời dài 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Nếu quản trị không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn đ♉ược theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn.🌞 

Việc cấp tín dụng cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ. Tính đến nay c꧙ó 17 dự án chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là hơn 18.000 tỷ đồng, dư nợ đến hết 2016 là hơn ⭕8.600 tỷ đồng.

Trạm thu phí, mức phí bất cập

Theo quy định, trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án và khoảng cách giữa các trạm bảo đảm ⭕tối thiểu 70 km, trường hợp nhỏ hơn 70 km Bộ Giao thông phải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.

Tuy nhiên, tình trạng trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án khá phổ biến. Cụ thể, BOT tuyếꦗn tránh thành phố Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài; 🥃trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh đặt tại Cầu Rác...

Cấp có thẩm quyền c🥀ho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngo💮ài BOT chạy song song với đường BOT như: cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Quốc lộ 5 cũ...

Khoảng cách giữa nhiều trạm thu phí không đảm bảo quy định trên 70 km, ví dụ từ trạm thu phí hầm Đèo Ngang đến trạm thu phí BOT gần🌠 nhất chỉ khoảng 15 km...

 Theo Đoàn g𝓡i♌ám sát của Quốc hội, các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, người thường xuyên sử dụng đường khiến phát sinh bức xúc kéo dài (dự án cầu Hạc Trì; Quốc lộ  6 Hòa Lạc - Hòa Bình…).

Doanh thu các dự án chỉ do nhà đầu tư báo cáo, khó kiểm soát đượꦅc toàn bộ.  

Qua báo cáo của Bộ Giao thông, doanh thu các trạm BOT trong thời gian giám sát có dự án tăng hơn so với các tháng trước đó. Quá trình kiểm tra phát hiện một số hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu. Cụ thể, trạm Pháp Vân - Cầu Giẽ, khi các cổ🌳 đông kiện nhau, Tổng cục Đường bộ mới phát hiện số thu bᩚᩚᩚᩚᩚᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ𒀱ᩚᩚᩚình quân là 1,97 tỉ đồng/ngày, trong khi báo cáo của nhà đầu tư là 1,2 tỷ đồng. Tình trạng gian lận vé xảy ra tại trạm thu phí Đại Yên (Quốc lộ 18) và trạm thu phí Km18+100 (Quốc lộ 5).

Đoꦯàn giám sát đưa ra 16 kiến nghị, đầu tiên là tiếp tục khẳng định tính đúng đắn của chủ trương huy động nguồn lực xã hội để đầu tư hạ tầng; nghiên cứu trình Quốc hội ban hành Luật đối tác công tư để khắc phục các hạn chế, vướng mắc của hệ thống pháp luật hiện hành.

Trong khi chưa ban hành Luật, Đoàn đề xuất Chính phủ chủ động sửa đổi, điều chỉnh quy định hiện hành theo hướng chặt chẽ về trình tự, thủ tục đấu thầu lựa chọn nhà💝 đầu tư; trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên liên quan...

• Th🌃ứ trưởng Đặng Huy Đông: Giao hết tư nhân làm BOT sẽ phát sinh tham nhũng
• Thứ trưởng Giao ♔thông phản hồi việc 'chỉ định thầu 100% dự án BOT'

Hoàng Thùy