‘Chưa có cơ sở khoa học là xe máy gây ùn tắc'

TS Khuất Việt Hùng: "Trước tiên nên hạn chế ôtô cá nhân".

- Tôi hoàn toàn đồng ý chủ trương kiểm soát, hạn chế phương tiện c🐼á nhân giúp giảm ùn tắc giao thông. Nhưng để đảm bảo mục tiêu này, diện tích sử dụng và năng lực cung ứng cơ sở hạ tầng giao thông trong các đô thị lớn phải cân bằng. Nếu chúng ta hạn chế môtô, xe máy thì phải có phương thức giao thông vận tải nào đấy thay thế một cách phù hợp.

Ví dụ, khu vực hꦦạn chế hoặc cấm phương tiện phải có đủ năng lực vận tải công cộng, và điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện phi cơ giới như xe đạp và đi bộ. Khi đảm bảo điều kiện đó, có thể hạn chế hoặc cấm sử dụng các phương tiện cơ giới cá nhân.

Với mục tiêu đầu tiên là làm giảm ách tắc giao thông, chúng ta phải cố gắng hạn chế thấp nhất sử dụng ôtô, loại�� phương tiện chiếm hạ tầng giao thông nhiều nhất. Nếu hạn chế xe máy nhằm giảm ùn tắc cũng như nâng cao an toàn giao thông thì đều chưa “trúng” bởi sử dụng xe máy đúng quy định của luật pháp không phải là nguyên nhân gây tai nạn. Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn nghiêm trọng là do ý thức người tham gia giao thông 🌃như chạy quá tốc độ, sử dụng bia rượu… Và hành vi này có ở tất cả người sử dụng phương tiện chứ không phải chỉ ở người đi xe máy.

- Cơ sở nào ông nói xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn ở Hà Nội và TP HCM?

- Hiện, 85% số người lái xe trên đường đi xe máy và số người lái xe máy vi phạm giao thông khá nhiều. Nhưng nếu tính theo số tử vong theo đầu phương tiện thì xe máy lại không nhiều bằng ôtô. Trong vòng gần 10 năm (2001-2009), nếu tính theo số người tử vong trên 10.000 phươ♛ng tiện gây ra tai nạn giao thông ở Hà Nội thì số tử vong trên 1🌄0.000 ôtô gây tai nạn cao hơn 5 lần so với số tử vong trên 10.000 xe máy.

Phương tiện đang lấn chiếm đư꧟ờng nhiều nhất là ôtô con. Theo tính toán của chúng tôi, ở Hà Nội ôtô con chỉ chiếm 10% phương tiện (400.000 ôtô con và 4 triệu xe máy), nhưng đang chiếꦗm 55% diện tích đường và 65% diện tích đỗ. Trong phần quy hoạch giao thông trong quy hoạch chung xây dựng đến năm 2030 của thành phố Hà Nội không hề quan tâm đến giao thông xe máy, không có một tính toán nào cho bãi đỗ xe máy? Theo tôi, Hà Nội và TP HCM cần làm trước việc kiểm soát, quản lý và hạn chế sử dụng ôtô cá nhân để xem mức độ thành công.

Hạn chế xe máy nếu vì mục tiêu môi trường thì tôi đồng ý. Nhưng khi đó phải thay thế bằng các p𓂃hương tiện thân thiện môi trường hơn như xe đạp và đi bộ. Còn nếu nói vì ùn tắc và tai nạn giao thông mà hạn chế xe máy thì không đúng. 💜Chỉ cần ra đường vào giờ cao điểm sẽ thấy xe máy không phải là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông.

Ùn tắc trên tuyến đường Hoàng Minh Giám (Cầu Giấy, Hà Nội). Ảnh: Khánh Huyền.

- Ông nghĩ sao về ý kiến hạn chế ôtô ở hai thành phố lớn chính là “kéo lùi lịch sử”?

- Mỗi cá nhân có quyền bày tỏ ý kiến và quan niệm riêng của mình. Tuy nhiên chúng ta cần tự đặt câu hỏi xem có phải lịch sử của London, Singapore, Stockholm và hàng loạt đô thị đã và đang kiểm soát sử dụng ôtô con có bị kéo lùi hay không? Việc người dân châu Âu chuyển từ đi xe hơi sang xe máy, xe đạp, đi bộ và phương tiên tiện công cộng ngày càng nhiều có phải là hiện 🉐tượng quay đầu của lịch sử hay không? Để tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải ô nhiễm môi trường và khí nhà kính người dân ở nhiều thành phố tại Tây Ban Nha, P♉háp, Anh đang quay trở lại với xe máy và số lượng xe máy tại đây ngày càng tăng.

Ở nước ta nếu không có xe máy thì không hình dung ra được nền kinh tế, xã hội Việt Nam có thể phát triển thế này hay không? Chúng ta có lựa chọn nào khác trong giai đoạn vừa qua? Theo dự báo của tôi, trong 15-20 năm nữa, xe máy vẫn là phương tiện cơ giới cá nhân chủ yếu của chúng ta. Tôi hoàn toàn ủng hộ việc kiểm soát sử dụng, thậm chí hạn chế sử dụng xe máy nếu ta có chủ trương và quyết tâm khuyến khích đi bộ, đi xe đạp. Nhưng có vẻ như chúng ta chưa thấy tín hiệu nào về việc ấy, mà chỉ thấy thông tin nói rằng xe máy là nguyên nhân gây ách tắc, tai nạn và phải hạ🐈n chế mà không có một bằng chứng khoa học nào được đưa ra.

Nếu chúng ta định phát triển vận tải phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) t��hì có thể xem xét, có giải pháp hạn chế, kiểm soát sử dụng xe máy để những chuyến đi ngắn (2-5 km) có thể dùnꦜg xe đạp hoặc đi dưới 2 km có thể đi bộ.

- Vậy kinh nghiệm của các nước láng giềng trong việc hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị ra sao?

- Quyết định cấm xe đạp rồi đến ꦓxe máy là sai lầm lớn nhất ở Trung Quốc bởi đây chính là nguyên nhân khiến ôtô cá nhân phát triển. Và khi nước này phải cấm ôtô thì xe máy điện quay trở lại.

Ở Singapore diện tích đất dành cho giao thông chiếm 15,5% trong khi ở nước ta con số này chỉ là 6%. Và để hạn chế ùn tắc, từ năm 1975, Singapore là nước đầu tiên trên thế giới kiểm soát ôtô. Chính điều này là cơ sở về kinh tế và kỹ thuật giúp cho Singapore có điều kiện phát triển hệ thống vận tải công cộng trong giai đoạn từ 1975 đến 1990. Trong suốt 15 năm, họ lấy tiền thu phí ôtô để đầu tư vào vận tải công cộng. Còn ở Việt Nam thì có vẻ chúng ta lại nhất định đòi hỏi phải có♛ vận tải công cộng rồi mới thu phí để kiểm soát sử dụng ôtô.

Do đó, đi tiên phong hiện nay phải là thu phí ôtô. Nếu thời điểm này chỉ hạn chế xe máy thì sẽ quá khó để thành công và như thế là không công bằng đối với đại đa s🅺ố nhân dân.

- Để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, Hà Nội và TP HCM cần làm gì ngay trước mắt?

- Nếu tất cả dồn vào 7h-7h30 mới đi làm thì đúng là tắc dài, xe buýt không có chỗ mà len. Nhưng nếu đi sớm hoặc muộn hơn chút thì đường lại thông. Rồi hiện nay chúng ta có nhiều con đường làm mãi ܫkhông xong (đư𝔉ờng 32). Sao thành phố không chỉ đạo tập trung làm cho xong để đi lại không bị tắc? Chúng ta phải giải quyết dứt điểm những nút thắt cổ chai trong mạng lưới giao thông.

Hà Nội đang thí điểm phân làn, nếu cấm ôtô dừng đỗ hoàn toàn ở 2 bên đường thì khảꦯ năng thành công rất cao. Xe máy, xe đạp làn trong cùng thì việc loại phương tiện này đi từ ngõ, từ nhà ra là bình thường. Nhưng nếu ôtô đi làn giữa muốn vào cửa hàng, công sở, nhà mặt đường… thì phải đi vào làn xe máy. Vào giờ cao điểm một ôtô chắn chéo như thế thì xe máy chỉ còn cách bật sang làn ôtô. Vì vậy, chỉ có cách cấm đỗ, cấm dừng trên các tuyến phố này (kể cả taxi), còn xe buýt được chạy chung làn xe máy. Trong việc phân làn, cần hạn chế và cấm đầu tiên chính là ôtô chứ không phải xe máy.

Biểu quyết của độc giả trên VnExpr𝄹ess từ sáng 22/9 đến sáng 26/9.

- Ông đánh giá thế nào về đề xuất thu phí ôtô ở TP HCM?

- Tôi ủng hộ và thấy khả năng thành công là rất cao. Nghiên cứu cho thấy, những người đi ôtô sẵn sàng chi trả một khoản tiền đáng kể cho thời gian tiết kiệm được khi tham gia giao thông. Bên cạnh đó, nếu xem xét cho công bằng trong giao thông đô thị thì ngư♋ời♊ đi ôtô cần phải chi trả khoản chi phí chênh lệch về diện tích chiếm dụng đường/điểm đỗ so với những người đi phương tiện khác?

Người đi xe máy đỗ hết có 1,5 m2 nhưng ôtô đỗ hết 10 m2, xe máy đi chiếm diện tích sử dụng động là 6 m2 còn ôtô là 25 m2. Như⛦ vậy, chúng ta coi như nhà nước trợ giá phần quyền sử dụng diện tích giao thông cho mỗi cá nhân tham gia là bằng nhau thì người đi ôtô cần trả phần chênh lệch đó. Từ khoản thu, nhà nước có thể đầu tư để nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải hành khách công cộng. TP HCM đi tiên phong thì chúng ta nên ủng hộ và Hà Nội cũng nên làm như vậy. Nhưng hiện tôi vẫn chưa thấy động thái của Hà Nội bởi có thể Hà Nội định 🎃quan sát và rút kinh nghiệm từ việc thu phí ở TP HCM để có thể thực hiện tốt hơn.

Tiến Dũng thực hiện