Hơn hai năm trước, ông Liên bán tàu gỗ, gom góp hết tài sản trong nhà được 800 triệu đồng để đối 𓄧ứng vay ngân hàng đóng tàu vỏ thép theo Nghị định 67. Ký hợp đồng với công ty đóng tàu ở Đà Nẵng, ngày ngày ông Liên lại ngược xuôi hơn 40km từ Quảng Nam ra Đà Nẵng “giám sát” con tàu sắp thành hình.
Khấp khởi mừng, ông làm hợp đồng thuê 10 lao động và trả tiền cho mỗi người 6 triệu đồng/tháng để giữ chân họ, vì thời buổi khó kiếm người đi biển. Bi kịch ập đến với ông Liên, khi cuối tháng 3/2016, con tàu hạ thủy🍌 thì bị hỏng máy, khi chưa nghiệm thu. Máy tàu trị giá hơn 2 tỷ, được ông Liên đặt mua từ một công ty khác đem về cho công ty đóng tàu lắp ráp.
Tưởng việc sửa máy dễ dàng, nhưng khi thợ mở máy ra thì không thể cứu. Ông Liên đâm đơn ra tòa yêu cầu công ty đóng tàu bồi hoàn chi phí mua máy tàu hơn 2 tỷ đồng. Trong lúc chờ tòa phân xử, con tàu nằm phơ꧙i mưa gió, nhiều bộ phận đã xuống cấp, gỉ sét.
N⛄gười dân xã Bình Minh quê ông từng kiên cường đứng lên sau cơn bão Chanchౠu 2006. Nhưng bây giờ, một lão ngư rắn rỏi như ông Liên lại quỵ ngã.
Nhóm thợ ông thuê, nửa năm qua đều đặn phải trả công, tốn 360 triệu đồng dù chưa một ngày sử dụng. Hết tiền, ông đành hủy hợp đồng để thợ đi làm thuê cho chủ khác. Hai con trai trước đây háo hức được làm 𝔍chủ con tàu vỏ thép của gia đình, giờ phải xin đi làm thuê trên tàu của người khác để giúp cha trả nợ.
Ông Liên không phải là người đầu tiên ở miền Trung “nếm trái đắng” của tàu vỏ thép. Ở Bìnꦚh Định đang có tới 9 con tàu phải nằm bờ, sau những sự cố trên biển từ chân vịt cuốn hết lưới, hỏng hộp số, máy phát điện... Ngư dân ngao ngán vì làm ăn thua lỗ, đổ nợ càng thêm nóng lòng khi nhìn những con tàu khác cập bến đúng mùa đánh bắt với cá đầy khoang.
Nghị định 67 của Chính phủ ra đời trong bố🍌i cảnh Trung Quốc hạ đặt giàn khoan Hải Dương 981 trái phép trong thꦅềm lục địa và vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam. Có thể hiểu, chính sách này không đơn thuần giúp ngư dân có phương tiện vững chãi ra khơi, an toàn hơn nếu bị đâm va, mà còn nhằm tăng sự hiện diện của “những cột mốc sống trên biển” bảo vệ Tổ quốc.
Nhưng có cảm giác tư tưởng này lấn át mục tiêu tạo điều kiện cho nghề cá nhân dân chuyển biến thành một nghề sản xuất lớn theo hướng hiện đại, công nghiệp hóa. Chiếc tàu vỏ thép dường như được “phiên dịch” sai ý nghĩa cốt lõi. Những người hoạch định chính sách cũng như ngư dân, dường như chỉ chú trọng đến việc thay vỏ con tàu từ chất liệu gỗ sang thép, chứ không hiểu rằng đó phải là một quy 🎐trình “thay” cả người vận hành.
Có một thực t♏ế bị quên đi, rằng thực chất con tàu chỉ là một bộ phận trong ngành công nghiệp đánh cá, bên cạnh công nghệ, quy trình đánh bắt, kiến thức hàng hải, ngư lưới cụ… Hệ thống công nghệ ấy phải bằng cách nào đó chuyển giao cho ngư dân.
Những ngư dân lâu nay đi làm thuê, khao khát được làm chủ, giờ được Nhà nước tạo điều 🎃kiện vay đến hơn 90% để có một﷽ con tàu lớn hàng chục tỷ đồng. Chính sách này tạo cảm giác cho họ là Nhà nước đã cho cơ hội có được con tàu, mà không tạo cho họ ý thức mình phải là chủ nhân, là người phải trả khoản nợ đó.
Là chủ con tàu, đáng ra ngư dân phải giám sát việc đóng tàu từ những mối hàn đầꦆu tiên. Con tàu với ngư dân, đó không chỉ là “con trâu làm đầu cơ nghiệp”, mà còn là căn nhà họ sẽ gắn bó. Nhưng thực tế thì họ hầu như phó mặc. 21 mẫu thiết kế đã có Bộ Nông nghiệp phát hành, thi công thì phía doanh nghiệp làm. Ngư dân chỉ biết chọn mẫu và ký vào tờ hợp🥂 đồng để bắt đầu tính lãi ngân hàng. Họ thật ra cũng không có đủ kiến thức và trình độ để làm gì hơn thế.
Tôi🐭 hỏi ông Liên có thường xuyên ra xưởng đóng tàu giám sát không? Ông bảo có, nhưng không có kiến thức như khi đóng tàu gỗ, nên phía nhà máy nói thế nào cũng đành gật đầu. Tôi đã gặp hơn một ngư dân như vậy💧.
Các 𝓡cơ sở đóng tàu trong nước, lâu nay chỉ quen với việc đóng tàu vận tải, sà lan sắt, tàu cứu hộ chứ chưa đóng tàu đánh cá. Tôi tự hỏi, những người đưa ra mẫu tàu cho ngư dân có mấy người ra khơi cùng ngư dân đánh cá để tìm hiểu mẫu tàu nào thì phù hợp với từng mục𝔉 đích khai thác thủy sản.
Ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch Hội nghề cá TP Đà Nẵng, nói với tôi rằng sau khi Nghị định 67 ra đời, nhiều ngư dân đăng ký. Nhưng ông đã họp họ lại, nói thẳng cho họ biết rằng Nhà nước không hề cho không mà thực ra൩ là cho ngư dân nợ. Ông đặt ra hàng loạt câu hỏi cho ngư dân: đóng tàu sắt đánh bắt gì, đã nắm vững kỹ thuật đánh bắt chưa, có kỹ năng vận hành tàu lớn hay không, ai sẽ lo hậu cầu khi anh ra khơi…
Ông Lĩnh khuyên ngư dân rằng, nếu chưa nắm vững những điều đó, thì đừng làm. Đến giờ, Đà Nẵng có 7 dự án đóng tàu theo Nghị định 67, trong đó 4 tàu vỏ sắt đã hạ thủy và ra khơi thuận lợi. Ông Lĩnh đúc kết, những ngư dân này, như anh Sang, anh Mười là người biết kiến thứꦑc, biết quản lý và biết tham gia vào việc thiết kế, chọn vật liệu, giám sát con tàu của mình.
Tàu vỏ thép rất cần. Nhưng không phải là để đâm va - như ý ngh🌳ĩa đơn sơ mà 2 chữ “vỏ thép” gợi lên. Trước tiên, nó phải là một công c🐟ụ làm ăn hoàn chỉnh của những ngư dân ấy.
Ba năm qua, với hàng chục con tàu ♉vỏ thép ra khơi phải vềꦦ nằm bờ vì hỏng hóc, phần nào phản ánh chính sách của Nghị định 67 - một ý nguyện tốt đẹp - chưa thành công.
Chẳng lẽ bây giờ trách người ngư dân?