Sau bài viết 'C🔥hi phí làm ôtô lắp ráp tốn hơn nhiều xe nhập khẩu' của tôi, tôi có đọc bài viết 'Việt Nam đủ năng lực để làm công nghiệp ôtô' của độc giả Long Nguyen Phi. Để cùng hiểu🦂 rõ các cách viết tắt tránh hiểu nhầm nhau, CKD là "Completely Knocked-Down", SKD là 𓆉"Semi Knocked-Down", CBU "Completely Built-Up" hay FBU là "Fully Built-Up" - tuy viết khác nhau nhưng cùng nghĩa.
SKD có nghĩa một phần bộ phận chưa ráp xong thành xe CBU/FBU, lý do chính là tránh thuế nhập 💮khẩu xe nguyên chiếc (hoàn toàn vô꧟ lý) không mang lại giá trị gia tăng và cũng chỉ tồn tại được một thời gian.
Về SKD thì cách làm củaꦡ công ty sản xuất xe là sản xuất xe CBU xong, rồi gỡ một sốﷺ bộ phận theo đòi hỏi của thị trường nhập khẩu, chuyển bằng container đến thị trường đó và lắp các bộ phận trở lại. Chi phí được tạo thêm, nhưng vì thuế nhập khẩu cao hơn, nên vẫn đáng làm theo cái nhìn kinh doanh. SKD không mang lại giá trị gia tăng thực sự.
Tôi không muốn nói về các công ty lắp ráp xe trong nước, vì không biết chi tiết bên trong kế hoạch của họ. Mọi sự đều có nhiều mặt và mỗi người có lý do của mình, tại sao lại quyết định như vậy. Tôi chỉ𝔉 trình bày lý do tại sao CKD không cạnh tranh nổi với CBU.
Chi phí sản xuất xe rất cao và công ty sản xuất không cố gắng tự sả🦄n xuất 100%, vì biết không phải nghề chuyên môn của mình, chi phí sản xuất cao hơn là mua từ các nhà cung cấp chuyên nghiệp.
Ví dụ dễ hiểu, không có công ty sản xuất xe nào tự sản x♋uất ốc vít... hay ngay như bộ phận công nghệ cao như vi mạch (microchip). Tùy theo công ty, họ chỉ giữ những bộ ph🅷ận cốt lõi và gần 2/3 đi mua bên ngoài. Tự sản xuất khoảng 1/3 bộ phận trong xe đã rất mệt mỏi.
Nhìn bộ phận thì thấy không có gì, nhưng khi vào sản xuất thì sẽ hiểu là chi phí làm ra dụng cụ để sản xuất rất cao. Ví dụ công ty cần 5-6 dụng cụ dập ra một tấm tôn cho cánh cửa bên ngoài (bên tr🅰ong lại thêm nữa). Cần bao nhiêu dụng cụ để sản xuất ra thùng vỏ xe (car body). Cần bao nhiêu tiền để mua các máy dập; Cần bao nhiêu tiền để đảm bảo được chuỗi sản xuất toàn bộ... Rồi dụng cụ để hàn...
Quản lý cái xấp xỉ 1/3 số lượng bộ phận trong mỗi mẫu xe lại là một khó khăn "trần ai", từ lưu trữ trong kho với tài sản bí động, diện tích đất đai và nhà kho, phụ tùng thay thế cho khách hàng ít nhất 10 𓆏năm, mẫu mới ra với thời gian.
Một mẫu xe không đủ để duy trì nhãn hiệu tồn tại và càng ra nhiều mẫu thì khó khăn nhân lên. Nếu chỉ sản𓂃 xuất và bán cho thị trường trong nước thì còn thấy nắm được, nhưng một khi ra nước ngoài, thì khó kh𓄧ăn và rủi ro không lường được.
Proton và Perodua của Malaysia cũng cố gắng xuất khẩu, một thời có qua Việt Nam nhưng rồi phải rút lui. Các nhãn hiệu ôtô củ🐬a Malaysia không vào nổi thị trường châu𒀰 Âu.
Xe Trung Quốc cũ🌼ng muốn vào thị trường châu Âu, nhưng thất bại. Lý do rất đa dạng, xe không đạt được tiêu chuẩn khí thải (ngày hôm nay Euro 6), tiêu chuẩn an ninh cho người sử dụng, chất lượng xe, đảm bảo dịch ꧅vụ hậu mãi... và giá trị nhãn hiệu có hấp dẫn cho người tiêu dùng. Mua một chiếc xe "made in China" thì khó có thể khoe với bạn bè.
Để tránh chuyện🌺 này, các công ty Trung Quốc hay Ấn Độ mua lại các nhãn hiệu nổi tiếng như Volvo Car, Jaguar, Land Rover ... 💃Ra ngoài họ vẫn duy trì nhãn hiệu gốc, không phổ biến tuy rằng một phần không ít được sản xuất ở bản xứ.
Theo tôi, đường này khôn ngoan về mặt tránh chi phí để tạo một nhãn hiệu có tiếng, nếu công ty kỳ vọng xuất khẩu. Còn nhiều ℱnhãn hiệu nổi tiếng xưa kia, nhưng rồi thất bại và biến vào quên lãng. Mua lại đâu có là vấn đề?
Bài toán kinh tế mua xe Trung Quốc vì giá rẻ và chỉ để sử dụng thì lại tùy thuộc chất lượng và chuỗi hậu mãi rất nhiều. Điều này họ không đạt được và người Việt Nam cũng hiểu rõ lý do và c🐼ó kinh nghiệm. Bên Đức, có một thời phần lớn xe taxi là xe nhãn hiệu Mercedes, vì xe bền, thời gian sửa chữa ít hơn các nhãn hiệu khác, tuy rằng giá mua cao hơn nhưng vẫn chọn vì hiệu quả.
Theo tôiꦡ, sản xuất xe cực kỳ khó, cần rất nhiều tiền. Một ví dụ điển hình là tập đoàn Volkswagen (tổng cộng có 12 nhãn hiệu, trong đó nhãn hiệu mua lại nổi tiếng như Audi, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Scania, MAN, Ducati...) với xấp xỉ 500.000 nhân viên, năm 2019 doanh thu 252 tỷ EUR (295 tỷ USD), cao hơn GDP 262 tỷ USD của 95 triệu người Việt Nam. Từ đó mình phải tự hỏi𒐪 có "cửa gì" cạnh tranh không, chẳng nhẽ cả dân tộc ta đổ vào sản xuất ôtô.
Mình nên nhìn vào thực tế, tìm hiểu đâu là thế mạnh của mình, có cạnh tranh lâu dài được không, và từ đó đầu tư vào ngành l🎉ựa chọn.
Cuối cũng tওôi muốn chia sẻ 🍸vài ý kiến cá nhân cụ thể:
Nếu muốn làm thì nên hợp tác chặt chẽ với một tập đoàn lớn và từ đó được tập đoàn phân phối một phần công việc trong tập đoàn một cách lâu dài, học hỏi và xuất khẩu qua chuỗi♔ phân phối của𓆉 tập đoàn.
Chuyển sang sản xuất phụ tùng, bộ phận cho xe🦋 các loại nhãn hiệu trên thị trường quốc tế, vì hợp tầm GDP của nước hơn.
Thị trường xe máy của Việt Nam lớn vì thời tiết phù hợp với xe hai bánh, triển vọng thành công trong ngành này cao hơn, vì có sẵn thị trường. Làm sao thuyết phục các công ty chuyển dần phần thiết kế, 💜nghiên cứu qua Việt Nam. Làm sao tạo thêm hấp dẫn cho các công ty sản xuất để họ chuyển thêm🌞 mẫu, nhất là cho thị trường quốc tế về Việt Nam.
Độc giả Vũ Hán