Đánh giá về "Quy mô đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc Nam", nhiều độc giả VnExpress cho rằng, muốn cạnh tranh với hàng không, đường sắt cần quan tâm đến mảng vận chuyển hàng hóa thay vì chỉ phục vụ nhu cầu đi lại:
Muốn tăng thị phần vận tải, vậy tại sao không chọn chở hàng mà lại chỉ chở khách? Tại sao lại lấy sở đoản (tốc độ) ra cạnh tranh với các loại hình chuyên chở khác (hàng không), thay vì dùng sở trường (trọng tải lớn, dễ dàng liên kết vùng và nội vùng với c🌟ự ly ngắn và trung bình, kết nối rộng)? Nếu là tàu chở người tốc độ cao thì không cạnh tranh nổi với hàng không về tốc độ, nhưng nếu là tàu chở hàng thì hoàn toàn chiếm lợi thế. Về vận tải hàng hóa, nếu so sánh với đường bộ thì lợi thế về trọng tải, thời gian sẽ kéo giá thành xuống mức hợp lý, đồng thời giảm áp lực cho đường bộ về cả vốn đầu tư, an toàn xã hội, hiệu suất và tuổi thọ khai thác...
Đường sắt tốc độ cao này có thể chạy được tàu hàng không hay chỉ dà꧃nh riêng cho tàu khách? Nếu chạy được cả tàu khách lẫn tàu hàng thì câu trả lời của tôi là "có" thể cạnh tranh với hàng không. Nếu đường sắt chỉ dành riêng cho tàu khách thì tôi nói "không"🐎.
Mở rộng khổ đường sắt, tạo mạng lưới giao th꧟ông liên kết cảng biển, cửa khẩu và đường sắt vừa chở ng🐲ười vừa chở hàng mới là kinh tế. Làm đường sắt tốc độ cao 320 km/h chỉ chở mỗi người thì sao cạnh tranh nổi với đường bộ và đường không?
>> 'Xây đường sắt cao tốc 350 km/h là liều lĩnh'
Chặng Hà Nội - Sài Gòn có thể đi máy bay, chứ mấy ai đi tà🉐u vừa đắt, vừa lâu. Tuyến tàu cao tốc này yêu cầu kỹ thuật cao mưa bão lũ ở miền trung dễ làm ngừng hoạt động của tuyến. Trong khi đó, hàng hóa sẽ chở bằng gì? Chi phí vận chuyển logistic của nước ta hiện quá cao. Làm tàu 150-200 km/h, kết hợp chở hàng là tốt nhất. Lại có khả năng nội địa hóa cao, tự sửa chữa, chi phí sửa chữa bảo dưỡng thấp.
Năm giờ đi từ Hà Nội đến TP HCM đúng là nhanh thật, nhưng để làm gì🍌? Ngoài chở người, còn hàng hoá, hành lý nữa. Cần làm sao để đảm bảo tiện ích và hiệu quả nh🌠ất. Theo tôi, chỉ cần tàu tốc độ khoảng 200 - 220 km/h là ổn, vừa chở được thêm hàng hoá, hành lý.
Việt Nam quyết định cải cách đường sắt là đúng. Tuy nhiên, thực tế, những chặng đường cỡ 300 - 1.000 km và vận tải hàng hoá mới là thế mạnh của đường sắt. Còn vận tải hành khách rất khó cạnh tranh với máy bay hoặc các loại giao thông đường bộ và đường thủy khác. Với 60 tỷ USD, Việt Nam có thể xây dựng một hệ thống vận tải nhanh, tiện lợi, tiết kiệm khá nhiều về kinh tế. Ví dụ, vận chuyển một xe dưa ꦅhấu từ Long An tới Hà Nội mất hơn một ngày, ra tới cửa khẩu mất gần hai ngày, các chi phí bảo quản (đông lạnh, xốp tránh va đập...) khiến giá cả từ 5.000 đồng/ kg đội lên 12.000 đồng/ kg, rất đắt đỏ. Nếu vận chuyển trong 5-7h bằng đường sắt, giá sẽ giảm được khoảng 2.000 - 6.000 đồng/ kg do giảm chi phí bảo quản. Lợi ích đem lại là nông dân dễ bán sản phẩm, kinh tế được đẩy theo, chưa kể các nghề liên quan ăn theo. Ngoài ra, còn có các tác động liên quan theo chu trình, đây là cú đẩy kinh tế rất hay, lợi ích rõ ràng trước mắt, ai cũng thấy được.
>> Bạn có đồng tình với quan điểm trên? Gửi bài tại đây. Ý kiến không nhất thiết trùng với quan điểm 168betvisa-slots.com.
